Аутор: predrag

Za besplatan javni prevoz u Beogradu ima novca, ali će nažalost to ponovo platiti sami građani. Iako je bilo i boljih predloga i boljih momenata za uvođenje besplatnog javnog prevoza, gradonačelnik Beograda je to odlučio da uradi po sopstvenom nahođenju čime će samo dodatno urušiti ceo sistem javnog prevoza u glavnom gradu.

Jedan od prvih ikada objavljenih tekstova na Mašini bavio se idejom besplatnog javnog prevoza za putnike i mogućnostima njene realizacije. Od tog teksta prošlo je više od deset godina, a ideja besplatnog javnog prevoza bila je duboko na margini tek retko spominjana u medijima i predstavljena u svega par istraživačkih radova. A onda je kao grom iz vedra neba odjeknula izjava gradonačelnika Beograda, da Beograd od 1. januara 2025. godine uvodi besplatni javni prevoz za sve kategorije građana.

Ideja da bi javni prevoz mogao da bude besplatan za putnike nije nova, često su je zagovarale leve i zelene partije i inicijative, kao ideju javnog prevoza koja bi doprinela slobodi kretanja, unapredila saobraćaj, smanjila društvene nejednakosti ali i blagotvorno uticala na kvalitet životne sredine. Svakako je najpoznatiji primer grada koji je uveo besplatni javni prevoz predstavlja Talin, kao prvi veliki grada u kome sistem besplatnog javnog prevoza za stanovnike funkcioniše više od desetak godina. Pre par godina Talinu se pridružio i Luksemburg kao prva država koja je uvela na celoj svojoj teritoriji besplatni javni prevoz. Pored Talina i Luksemburga više od sto gradova širom sveta ima u nekoj meri implementiran sistem besplatnog javnog prevoza, a sada je i Beograd odlučio da se priključi tim gradovima.

Ukoliko sve prođe prema najavi gradonačelnika Šapića, Beograd će postati najveći Evropski grad koji je uveo potpuno besplatni javni prevoz za sve kategorije putnika. Gradonačelnik se u svom obraćanju dosta referisao na Talin, ali je ipak izostavio da kaže da je do uvođenja ovakvog sistema u Talinu došlo nakon šire društvene diskusije, a ne kao u slučaju Beograda nakon odluke jednog čoveka ili male grupe ljudi. Takođe i Talin i Luksembur su imali dužu pripremu i najavu uvođenja sistema besplatnog javnog prevoza, dok bi u Beogradu sve moralo da se desi svega u desetak dana.

Nedostatak diskusije i učešća građana često doprinosi da ideje makar one bile i progresivne poput uvođenja besplatnog javnog prevoza budu nepopularne i odbačene od strane građana jer nisu mogli da učestvuju u njihovom donošenju. To je posebno moguće u ovom slučaju jer deluje da iako postoji dosta istraživanja i primera na ovu temu, predlog gradonačelnika nije dovoljno elaboriran i na prvi pogled deluje populistički.

Deluje kao da gradska vlast koja je kreirala do sada najveću gužvu u sabraćaju i dodatno urušila javni prevoz ovom idejom želi da pokrije sve dosadašnje loše poteze. A loših poteza je mnogo, od pokušaja rušenja starog savskog mosta, pravljenja kružnih tokova tamo gde im mesto nije, ukidanjem žutih traka, privatizacije većeg dela linija javnog prevoza sve do poslednjeg poteza kojim je najavljeno ukidanje standardnog reda vožnje i uvođenje takozvanog dinamičkog reda vožnje. Svi ovi potezi negativno su prihvaćeni od strane javnosti i deluje da gradonačelnik sada zloupotrebljava ideju besplatnog javnog prevoza kako bi spasao svoj imidž bez dubljeg promišljanja kako će ona biti implementirana.

U anketi na reprezentativnom uzorku koju je za potrebe istraživanja o perspektivama uvođenja besplatnog javnog prevoza u Beogradu radio Centar za zelene politike, kao dva glavna problem javnog prevoza izdvajaju se tačnost (pouzdanost u smislu dolaska u naznačeno vreme) i frekfentnost (učestalost polazaka), a za njima idu komfor i bezbednost. Deluje da će prva dva problema biti još dodatno produbljena uvođenjem takozvanog dinamičkog reda vožnje kojim će se legalizovati kašnjenje i nedolazak u određeno vreme. Sa druge strane iako gradonačelnik najavljuje potpunu obnovu voznog parka u Beograd već godinama nisu stigli novi trolejbusi i tramvaji iako su čak i gradskim budžetom već godinama planirane kupovine novih trolejbusa.

Komfor u prepunom autobusu postaje misaona imenica, dok je bezbednost ugrožena pre svega čestim samozapaljivanjem autobusa ali i ispadanjem delova koji ubijaju okolne pešake. Sa druge strane izgradnja metroa je ponovo odložena za još dve godine, a od silnih obećanih kilometara novih tramvajskih šina građani Beograda nisu videli ni jedan metar nove tramvajske mreže. I onda se u takvoj situaciji očekuje da uvođenje besplatnog javnog prevoza reši sve ove probleme.

A može biti dobro

Besplatni javni prevoz može biti jako dobra stvar kada je sistematski osmišljen i uparen sa merama koje dodatno unapređuju javni prevoz i merama koje destimulišu automobilski prevoz u gradu. Bez drugih mera besplatni javni prevoz može biti shvaćen kao način da se građani potkupe i normalizuju to što je sistem javnog prevoza u očajnom stanju. A da nisu zadovoljni javnim prevozom Beograđani su pokazali i u anketi koju je sprovela Evropska komisija, gde samo 44% ispitanika reklo je da je zadovoljno uslugama javnog saobraćaja. Dok je u anketi Centra za zelene politike samo 41% građana zadovoljno javnim prevozom, i ove brojke su među najnižim u Evropi, u rangu sa Tiranom gde je samo 29% ljudi zadovoljno javnim prevozom, za razliku od Beča 91% i Ciriha 95%.

Jedna kategorija koja možda ne koristi prečesto javni prevoz ali se savim sigurno biti zadovoljana ovom merom su poslodavci. Oni više neće morati da uplaćuju nakadu za prevoz svojim zaposlenima i time će uštedeti zbirno na nivou Beograda preko 130 miliona evra. Umesto da se uvede naknada za javni prevoz i iz ove takse koju bi plaćali poslodavci finansira javni prevoz, Grad Beograd se ovakvom merom odriče ovih sredstava u korist poslodavaca. A odrekao se Grad Beograd i puno para potpisivanjem pa raskidanjem ugovora sa „Kentkartom“, pa promenom tarifnog sistem kojim se gradonačelnik hvalio i pričao kako je podigao naplatu, da bi se na kraju ispostavilo da to i baš nije tako.

Novca za finansiranje sistema besplatnog javnog prevoza ima ali izgleda da će umesto poslodavaca za ovakav sistem najviše na kraju platiti građani, dok troškovi celokupnog održavanja javnog prevoza rastu usled loših javno privatnih partnerstava i privatizacije linija kao i delova sistema.

Pre samo par meseci na jednoj sličnoj konferenciji za štampu kao ovoj sa početka teksta gradonačelnik Beograda je najavio prefarbavanje javnog prevoza iz kako je on nazvao „soc-crvene“ u „nemanjićko“ plavu, samo ovaj potez koštaće Beograd više miliona evra. Inplementacija sistema besplatnog javnog prevoza, brzinski i bez dubljeg promišljanja mogla bi Grad Beograd a samim tim i sve njegove građane i građanke da košta mnogo, mnogo više ukoliko se nešto pogrešno uradi. A možda još gore osim plaćanja ovakva brzinska odluka može trajno naštetiti ideji besplatnog javnog prevoza, koja predstavalja ideju slobodne mobilnosti i socijalne pravde u gradu, pa će neki budući levi i zeleni odbornici i odbornice imati još više posla, kao da ih već ne čeka i previše.

Autor: Predrag Momčilović

Tekst je orginalno objavljen na portalu Mašina

Dok u prepunom autobusu stojim licem okrenut prema prozoru, osećam da su se putnici iza mene uskomešali i da se nešto dešava. Nekako uspevam da se okrenem i perifernim vidom primetim da je u autobus ušla kontrola. Brzo vadim telefon iz džepa kako bih pre nego što dođu do mene poslao poruku i time obezbedio sebi mirniji nastavak puta. Kako se kontrola približava, vidim ljude koji se kreću ka vratima u pokušaju da izbegnu kaznu koja ih očekuje. Sećam se koliko sam puta bio u sličnoj situaciji i koliko je stresno kada se na svakoj stanici osvrćete i gledate da li je ušla kontrola, a sve bi moglo da bude drugačije kada bi javni prevoz bio besplatan za putnike.

Samo što nismo stigli na stanicu, a dva komunalna policajca okomili su se na jednu devoku koja nije imala kartu. Džaba njeno objašnjenje da je prva godina fakulteta i da je tek pre par nedelje došla iz Vranja u Beograd, komunalni milicioneri pod smešnim nazivom Beli ostaju uporni da joj napišu kaznu. Voleo bih da vidim da li bi tako uporni bili i da napišu kaznu ovom ćelavom rmpaliji koji stoji pored mene. Nas dvojicu kontrola ignoriše i kreću ka Romima koji su do malopre svirali i pevali, a sad izlaze iz autobusa trenutak pre nego što im kontrola priđe.

Ranjive grupe poput mladih, žena, Roma i svih drugih koji se ne uklapaju u standard modernog društva prvi su na udaru u javnom prevozu, pa bi njima najviše i značilo kada bi se uveo sistem besplatnog javnog prevoza za putnike. Ta mlada devojka koja je tek došla da studira najverovatnije je izdržavano lice i za nju bi u svakom sistemu javni prevoz trebalo da bude besplatan. Besplatnim javnim prevozom ova devojka bi se lakše odvezla do fakulteta, ali i do različitih kulturnih dešavanja koja su naizgled otvorena, ali da bi ste došli do njih morate platiti, makar u vidu karte za javni prevoz da biste do tog događaja i stigli.

Sa besplatnim javnim prevozom za putnike, ta devojka bi lakše mogla da poseti prijatelje koji zbog cene stanarine sve češće moraju da iznajmljuju stanove na periferiji grada, gde je jedino moguće stići automobilom ili javnim prevozom. Nemogućnost mobilnosti dovodi do sve veće usamljenosti kako starih, tako i mladih i postaje sve veća boljka savremenog doba.

Kontrola nastavlja da ispituje nekog starijeg čoveka, koji ulazi u raspravu sa njima, i čitava situacija me podseća na scenu od pre par meseci kada je rasprava sa kontrolorom umalo prerasla u fizički sukob. A novine su prepune priča kako je sa jedne ili druge strane imaginarne karte za javni prevoz izbilo nasilje koje se često završavalo šamarima ili pesnicama. Različite studije kažu da bi uvođenje sistema besplatnog javnog prevoza za putnike povoljno uticalo na smanjenje nasilja u javnom prevozu, a verovatno bi i putnici bili rasterećeniji.

Deka sa torbama na drugom kraju autobusa pokazuje svoju legitimaciju za besplatni javni prevoz, penzioneri su jedna od retkih kategorija koja ima tu legitimaciju, mada bi bilo logično da je prevoz besplatan i za sve one koji idu u neku školu ili na fakultet, za sve koji ne mogu da rade ili su iz bilo kog razloga nezaposleni. Umesto što se birokratski komplikuje i nezaposlenima traži izvod iz biroa kako bi dobili smanjenje cene karte, bilo bi svima mnogo lakše kada bi im se omogućio besplatni prevoz. U situaciji kada ste nezaposleni i kada morate da idete od mesta do mesta i tražite posao i tih 1.000 dinara, koliko trenutno košta mesečna karta, je previše.

U Bulevaru Despota Stefana ulazimo u žutu traku u kojoj vozila javnog prevoza imaju prioritet i kroz prozor vidim automobile koji ostaju načičkani u redu iza nas. Besplatni javni prevoz, zajedno sa više žutih traka, boljim linijama, tačnijim polascima i drugim unapređenjima mogao bi da predstavlja i formulu kako da bar deo ljudi iz automobila pređe u javni prevoz. A više ljudi u javnom prevozu znači i manje gužve na putevima, manje zagađenja vazduha, manje saobraćajnih nezgoda, manje buke i, naposletku, više prostora za pešake i bicikliste. Ali da bi se tako nešto desilo, potrebno je javni prevoz učiniti privlačnim, a ne prevozom „za gubitnike”, gde te sa reklame u samom prevozu podsećaju da završiš auto-školu i pređeš u automobil.

Da me čuje neko sad od putnika u prevozu kako pričam o mogućem besplatnom javnom prevozu, verovatno bi rekli: šta lupetaš, to nigde ne postoji!? A zapravo više gradova je uvelo ovakav sistem i, gle čuda, nisu propali – čak je prevoz postao još bolji, a građani zadovoljniji. Pionir besplatnog javnog prevoza za stanovnike je svakako Talin, glavni grad Estonije. Oni su još pre više od deset godina uveli ovaj sistem i različite studije kažu da napredak postoji, iako je COVID bio poguban za javni prevoz širom sveta i da se broj putnika tek sad vraća na period pre pandemije.

Luksemburg je postao prva država sa potpuno besplatnim javnim prevozom za sve, bilo da su to stanovnici države ili turisti. A to su uradili kako bi barem malo smanjili zavisnost od automobila. Postoji preko 100 gradova širom sveta koji su uveli besplatni javni prevoz za putnike, pa čak i Jagodina ima nešto slično, mada za svega par linija. Neki veliki gradovi poput Sao Paola eksperimentišu tako što uvode besplatni javni prevoz pojedinim danima. Skoplje je ovu meru uvodilo u trenucima velike zagađenosti vazduha, što je situacija više nego poznata stanovnicima Beograda i drugih gradova širom Srbije.

Već vidim kako bi mi baka koja sedi nasuprot mene rekla kako ne postoji ništa besplatno i kako sve mora da se plati. Delimično bi i bila u pravu, jer naravno da funkcionisanje besplatnog javnog prevoza mora neko da plati. Ali ko bi to bio, ako nisu putnici?

U svim velikim gradovima javni prevoz je manje ili više subvencionisan i plaćaju ga svi kroz poreze i druge dažbine. Kao što svi stanari zgrade plaćaju za održavanje lifta, a ne koriste ga svi jednako, tako bi javni prevoz mogao da funkcioniše. Od naplate karata je 2023. godine pokriveno manje od 20% troškova funkcionisanja javnog prevoza u Beogradu. Ostatak pokriva grad Beograd iz svog budžeta.

U Beogradu je već godinama široko rasprostranjeno takozvano „švercovanje” ili neplaćanje karte za javni prevoz. Ova pojava česta je u svim gradovima koji imaju javni prevoz, a prema izjavi gradonačelnika Beograda iz 2022. godine, broj ljudi koji plaća javni prevoz ne prelazi 15-20%. Neplaćanje javnog gradskog prevoza odraz je revolta građana različitim faktorima – od cene karte, kvaliteta prevoza, opšte nemaštine, do nezadovoljstva celokupnim sistemom, ali i zbog odsustva osećaja za to da javni prevoz „mora da se plati”. Ovakva pozicija Beograda, gde mali broj građana plaća javni prevoz, možda predstavlja dobru polaznu tačku da se pređe na potpuno javno subvencionisani prevoz, koji bi bio besplatan za sve kategorije građana.

Ukoliko bi se uveo sistem da poslodavci moraju namenski da uplate novac za svakog zaposlenog u fonda za javni prevoz, u tom fondu bi moglo da se skupi između 130 i 180 miliona evra, što je daleko više od onoga što se danas dobije naplatom karata (oko 50 miliona evra prema podacima za 2023. godinu). Ako bi se deo finansiranja pribavio i kroz naknade od parkiranja ili taksi za gužve, moglo bi se skupiti dovoljno novca da grad manje subvencioniše javni transport, a da on bude besplatan i kvalitetniji kroz ulaganja u nova vozila i optimizaciju sistema. Sve ovo su argumenti koji se nalaze u publikaciji „Perspektive besplatnog javnog prevoza u Beogradu” koju je objavio Centar za zelene politike.

Polako se približavam svojoj stanici i već razmišljam kako bih brže stigao na odredište da sam išao biciklom; još ne bih platio kartu. Jedna od bojazni koja postoji u vezi sa ovom temom – da bi uvođenje besplatnog javnog prevoza za putnike uticalo da ljudi manje pešače ili voze biciklu i ne predstavlja realan problem jer je broj biciklista u Beogradu dosta mali, dok broj putovanja koja se obave javnim prevozom ide preko 45% i besplatni prevoz bi olakšao život velikog broja ljudi.

Dok na stanici gledam sistem linija javnog prevoza, još jednom se podsećam kako je javni prevoz jedan od najkompleksnijih sistema u gradu. Farbanje autobusa iz „soc crvenog” u „nemanjićko plavo” neće rešiti probleme javnog prevoza. Takav sistem se ne popravlja nijednim magičnim rešenjem, pa bilo ono i besplatni javni prevoz, ali ovaj predlog može da ga učini barem malo boljim, a u kombinaciji sa drugim rešenjima moguće je dugoročno unaprediti kvalitet javnog prevoza.

Autor: Predrag Momčilović

Dizajn: Jelena Jaćimović

Tekst je orginalno objavljen na sajtu Oblakoder

Centar za zelene politike i UG Ulice za bicikliste pozivaju vas na predavanje i razgovor sa profesorom Milošem Mladenovićem “Od grada za automobile, do funkcionalne urbane mobilnosti za SVE!”. Predavanje i razgovor će biti održani u utorak, 19. novembra od 18h u prostorijama Impact Huba u Beogradu, Makedonska 21.

Gužva i kolaps prve su asocijacije na saobraćaj u Beogradu. Na teritoriji grada Beograd u 2023. godini registrovano je 687.858 automobila, što predstavlja porast u odnosu na prethodnu godinu i nastavak trenda stalnog rasta broja automobila.

Spor, loš, skup, nepouzdan, gužva, zagađenje - samo su neke od asocijacija stanovnika Beograda kada se pomene javni prevoz. Prosečna brzina javnog prevoza u Beogradu je za 15 godina pala sa 14.78 km na 13.26 km. Vozila su stara i neodržavana. Linije su često nepovezane, dok veliki broj građana izbegava da plaća javni prevoz. Pa ipak, najveći broj putovanja u Beogradu se obavi javnim prevozom, što predstavlja dobru početnu tačku.

Sa druge strane ostali vidovi mobilnosti gotovo su zanemareni, a umesto glomaznih automobila, gradovi bi mogli da budu puni vozila koja su i do sto puta lakša i efikasnija u potrošnji goriva. Tokom predavanja biće obrađene teme zašto je saobraćaj u Beogradu spor, kako ga ubrzati, a kako promeniti i da li postoje dodirne tačke između Beograda i Helsinkija.

Dr Miloš Mladenović je vanredni profesor na Univerzitetu Alto u Helsinkiju, na odeljenju za prostorno planiranje i saobraćajno inženjerstvo. Nakon završenog Saobraćajnog fakulteta u Beogradu, doktorirao je na Tehnološkom institutu u Virdžiniji, SAD. 

Kako početi tekst o problemu potencijalne eksploatacije litijuma u Srbiji, kada danas svi znaju gotovo sve o ovoj temi? Možda tvrdnjom da je litijum najlakši metal, ili frazom da je litijum nova nafta dvadeset prvog veka, ili time da je litijum prokletstvo (polu)perifernih država poput Srbije. Ipak, možda je bolje da krenemo od socioloških studija koje pokazuju da je Srbija jedna od zemalja takozvanih lidera po stepenu nepoverenja. Većina građana nema poverenja u vladu, vladine i nevladine organizacije, političke partije, medije, škole, policiju, a u porastu je i međusobno nepoverenje.

Kada nemamo poverenje u naučni metod i obrazovanje, teoretičar zavere i akademik deluju isto. Nedostatak poverenja dovodi do toga da multinacionalna kompanija, lokalni aktivista i poljoprivrednik zvuče slično. Nepoverenje dobro služi da se utiša svaki otpor, jer sigurno onaj ko se buni to radi iz uskih privatnih interesa. Kada gradite društvo bazirano na nepoverenju, lako može da dođe i do kontraefekta, pa da se planirane „velike investicije“, poput eksploatacije litijuma, odjednom okrenu protiv vas u vidu masovnih protesta i otpora javnosti.

Ali vratimo se na početak dvadeset prvog veka i otkrivanja litijuma u dolini Jadra u zapadnoj Srbiji. U to vreme više se pričalo o sličnosti novootkrivenog minerala jadarita sa kriptonitom koji čini da Supermen izgubi svoje moći, nego o potencijalnoj upotrebi litijuma. Ovaj mineral u početku je istraživačkim kompanijama bio interesantniji zbog znatnog sadržaja bora koji se koristi u različite svrhe (od medicine do poljoprivrede), dok je litijum tu bio u sekundarnoj ulozi. Tek rastom potražnje za mineralima potrebnim za “zelenu“ tranziciju poraslo je interesovanje za jadaritom. A globalno gledano, 87% litijuma se koristi za izradu baterija koje elektifikacijom privrede postaju sve potrebnije.

Znali su lokalni aktivisti da velika multinacionalna rudarska kompanija istražuje rezerve litijuma u okolini Loznice, ali nisu znali ni o kompaniji ni o tehnologiji vađenja litijuma previše. A onda su prema priči, neki lokalni aktivisti otišli u posetu ekološkim organizacijama koje su obećale da će se preko svojih mreža raspitati o toj kompaniji. Ubrzo su na mejl počele da pristižu informacije o radu te iste kompanije, a svaka vest je bila crnja i lošija od prethodne. Rudarske radnje kompanije Rio Tinto izazvale su ekološku i društvenu katastrofu na različitim mestima od Indonezije, Papua Nove Gvineje, Madagaskara, Australije, Mongolije sve do Sjedinjenih Američkih Država.

Da je vrag odneo šalu i da uskoro može da krene eksploatacija litijuma postalo je jasno lokalnim aktivistima, ali i meštanima 2020. godine. kada je kompanija počela da otkupljuje zemljište, da se zarad rudnika litijuma i bora planira izmena prostornih planova, a da se postojeća i novoplanirana infrastruktura već prilagođava planiranom rudniku. Istovremeno se širila i lažna vest kako Srbija ima 10% svetskih rezervi litijuma, kako će u budućnosti biti kao Ujedinjeni Arapski Emirati ili Katar, a da će Loznica biti novi Dubai. A zapravo, prema različitim geološkim istraživanjima, na teritoriji Srbije se nalazi tek nešto više od 1% istraženih svetskih rezervi litijuma. Čak i u samoj Evropi neke države poput Češke ili Nemačke imaju veće rezerve.

Pitanje litijuma nije samo pitanje rezervi, već i forme u kojoj se nalazi. Potpuno drugačija tehnologija potrebna je da bi se eksploatisao litijum iz vode u Nemačkoj, iz soli u Boliviji ili Čileu, ili iz čvrstog minerala u Srbiji. Inače, ovo je dobro mesto za jedan mali podsetnik iz hemije - jadarit iz zapadne Srbije po sastavu je natrijum litijum bor silikat hidroksid. Komplikovani naziv koji nam kazuje da ovakav mineral ima više sastojaka i da bi se dobili pojedinačni morate da koristiti neko sredstvo za razgradnju, a u slučaju Srbije planirana je da se koristi sumporna kiselina.

Sa prvim najavama moguće eksploatacije litijuma došla je i bojazan građana, pre svega, za zdravlje i čistu životnu sredinu. A u tom trenutku malo detalja je bilo poznato i oko potencijalne tehnologije eksploatacije i oko uticaja na životnu sredinu. Tek sa ponovnom reaktivacijom ovog projekta dobili smo više informacija kojima kompanija želi da nas uveri da nema prostora za strah i nepoverenje.

Ipak, građani, aktivisti ali veći deo stručne javnosti puni su nepoverenja. Nepoverenja koje dolazi od toga da bi za eksploataciju litijuma u dolini Jadra trebala da se koristi potpuno nova tehnologija koja do sada nije komercijalno testirana. Što znači da bi se nakon laboratorije zapravo ova tehnologija prvi put masovno koristila u dolini Jadra, a pri tome i sama kompanija nema previše iskustva u eksploataciji litijuma. Nepoverenje dolazi iz toga i što u Srbiji postoji samo tri rudarska inspektora koji ne stižu da pregledaju ni istražne bušotine koje su kontaminirale obližnje zemljište, a kako bi se tek snašli u kontroli jedne velike kompanije. Nepoverenje dolazi i odatle što je svima poznato u kakvom se stanju nalaze železnice i da svako malo iskliznu neki vagoni - kao što je bio slučaj u okolini Šapca u avgustu - a istim tim prugama bi trebale da prolaze cisterne sa sumpornom kiselinom.

Naučni rad objavljen u časopisu “Scientific Report“ naglašava da je u dolini Jadra planiran rudnik u blizini naseljenih mesta. Otvaranje rudnika dovelo bi i do uništavanja i prenamene obradivog i šumskog zemljišta za početak na površini od 533 ha, što je površina oko 700 fudbalskih igrališta, sa potencijalom daljeg širenja. Ovo predstavlja izuzetak jer se litijum obično vadi na mestima gde je naseljenost jako niska, pa čak i u tim oblastima se javlja otpor stanovništva koje ostaje bez vode usled uvećane upotrebe zarad dobijanja litijuma. A druga stvar koju ovaj naučni rad obrađuje je i mogućnost zagađenja vode, jer su već istražne radnje doprinele pogoršavanju kvaliteta, a u slučaju otvaranja rudnika došlo bi do još većeg pogoršanja kvaliteta vode od koje je zavisan veliki broj ljudi.

Iako je planirano da rudnik litijuma bude podzemni i da delovi procesa budu zatvoreni kako bi se smanjio uticaj na životnu sredinu, treba imati u vidu da svako rudarenje ostavlja neke ekološke i socijalne posledice. Možda sam rudnik bude pod zemljom, ali jalovište će biti nad zemljom, a kada jednom napravite jalovište sa opasnim materijama o njemu se morate brinuti mnogo duže nego što je operacioni vek jedne rudarske kompanije. A, podsetimo, ova kompanija ima istoriju nesaniranja štete. Primer za to je Bugenvilu, gde je kompanija rudarskim aktivnostima kontaminirala zemljište i vodu ostavljajući za sobom toksično nasleđe za lokalno stanovništvo više od trideset godina otkako je rudarenje prestalo, bez obaveze da ublaži štetu.

Sve ove stvari čine da građani širom Srbije osećaju samo još dublje nepoverenje da jedan ovakav projekat može biti urađen po socijalnim i ekološkim standardima. Kada nekome ne verujete, jako je teško ući u bilo kakavu debatu ili institucionalni proces. Zato se nepoverenje izlilo na ulice gde su građani na masovnim lokalnim protestima od Loznice, Šapca i Valjeva sve do Negotina, Vranja, Subotice i Beograda pokazali da ne žele ovakav projekat.

Predrag Momčilović

Photo by Shavr IK on Unsplash

Tekst je orginalno objavljen u septembarskom broju časopisa Liceulice

Beogradska kancelarija Fondacije Hajnrih Bel i Centar za zelene politike vas pozivaju na promociju i javnu diskusiju povodom objavljivanja knjige Here, at last. Pathways of Green Politics in the Western Balkans autora Vedrana Horvata. Ovo izdanje Fondacije Hajnrih Bel bavi se istorijskim prikazom razvoja zelenih politika na Zapadnom Balkanu i predstavlja glavne aktere koji su bili njihovi nosioci. Autor knjige postavlja brojna pitanja , a neka od njih će biti i tema javne diskusije: Šta je izazvalo pojavu zelenih inicijativa na Zapadnom Balkanu? Iz kojih sfera društvenog života dolaze akteri koji su postali glavni nosioci zelenih politika u regionu? Zbog čega su u nekim državama, poput Srbije i Crne Gore, zelene inicijative uspele da se razviju u relativno uspešne političe partije, a u drugima ne nekima se takvi razvoji ne mogu identifikovati? U kojoj meri je iskustvo stranke Možemo! iz Hrvatske uticalo na razvoj zelenih politika u regionu? Na koji način se razumevanje koncepta i pojma „zelene politike“ razlikuje u Hrvatskoj i Evropskoj uniji, i na Zapadnom Balkanu?

Promocija knjige i javna diskusija će se održati 28. oktobra 2024. u 18 časova u Kulturnom centru Grad, Braće Krsmanović 4, Beograd. Na promociji i javnoj diskusiji će govoriti:

Vedran Horvat, autor knjige i izvršni direktor Instituta za političku ekologiju iz Zagreba

Biljana Đorđević, ko-predsednica Zeleno-levog fronta i narodna poslanica u Narodnoj skupštini Republike Srbije

Iva Ivšić, odbornica u Gradskoj skupštini Grada Zagreba i članica stranke Možemo!

Predrag Momčilović, direktor Centra za zelene politike iz Beograda

Diskusiju će moderirati Srđan Hercigonja, programski koordinator u Fondaciji Hajnrih Bel u Beogradu.

Iste nedelje u Srbiji su se dogodile dve naizgled nepovezane stvari, a zapravo neodvojive stranice jednog novčića. Sa jedne strane tokom posete francuskog predsednika Emanuela Makrona potpisan je ugovor o nabavci nadzvučnih višenamenskih borbenih aviona Rafal, sa druge strane premijer Srbije je na konferenciji za medije promovisao sniženu cenu paštete. Postavlja se pitanje da li narodu kome je potrebna jeftina pašteta zaista trebaju i preskupi avioni i da li smo mogli te novce smislenije da potrošimo.

Na konferenciji za medije Predsednik Srbije rekao je da ugovor za 12 novih aviona iznosi 2,7 milijardi evra, i da će prva rata biti 421 milion evra. Ovo je verovatno finansijski gledano i najskuplji pojedinačni ugovor za nabavku nekog oružija u istoriji Srbije. I dok pojedini stručnjaci raspravljaju da li je nabavka mogla da prođe jeftinije ili su mogli drugi avioni da se nabave, u ovom tekstu bih voleo da se pozabavim time šta je sve moglo da bude kupljeno sa tim parama.

Potpuno sam svestan da nije primenjivo poređenje cene paštete, malina i drugih prehrambenih proizvoda sa cenom aviona. Ali uzmimo na primer cenu nekih drugih prevoznih sredstava, koja usput troše i manje goriva od ovih aviona. Prema procenama projektovanim u planu nabavke Gradskog saobraćajnog preduzeća Beograd, za 2.7 milijarde evra moglo bi da se nabavi 7700 običnih autobusa, 5400 trolejbusa ili 4500 zglobnih trolejbusa. Ova brojka je daleko veća od ukupnog broja vozila koje poseduje GSP a koji je u 2022. bio 1184.

Čak i ako uzmemo samo sredstva namenjena za prvu ratu i ona su sasvim dovoljna da se u potpunosti obnovi vozni park GSP-a. Za 420 miliona evra kolika će biti prva rata moguće je kupiti 140 novih 33 metarskih tramvaja. Sarajevo nabavlja nove Stadler tramvaje po ceni od oko 3 miliona evra po tramvaju.

Kad smo već na šinama pređimo sa tramvajskih na one malo šire železničke. Za 420 miliona moguće je kupiti 66 stadlert flirt standradnih vozova za prigradski i regionalni prevoz. Umesto što se gradska železnica raspada i izgleda kao set za snimanje horor filma, sa novim vozovima mogli bi da se uvedu novi redovni polasci i da se unapredi komfor ljudi koji svakodnevno koriste ovaj vid prevoza.

Nadzvučni avioni koji preleću naše nebo trebali bi valjda da omoguće miran san naše dece. A možda bi mirniji san i deca i roditelji imali ako bi im bili dostupni savremeni državni vrtići. Za novac planiran za 12 aviona moglo bi da se izgradi oko 1300 vrtića. Slična cena bi bila i za izgradnju socijalnog i javnog stanovanja, a zamislite da u Srbiji postoji preko 1000 novih zgrada ove namene, život mnogih ljudi bi postao dosta lakši, a i država bi imala mehanizam da ublži rast cena stanarine i stambeno siromaštvo.

Tokom prošle godine država i lokalne samouprave su za mere energetske efikasnosti za građane obezbedile oko 15 miliona evra, što je tačno 28 puta manje nego vrednost samo prve rate za kupovinu aviona. Kada bi ovaj novac bio uložen u energetsku sanaciju, energetsku efikasnost i prelazak na obnovljive izvore energije, za čas bi se rešio problem sveprisutnih oronulih fasada, manje energije bi se trošilo, a i računi za grejanje i hlađenje bi bili značajno manji.

Ovo su samo neki od primera kako je moguće utrošiti novac, a da se poveća kvalitet života građana. Niz bi mogao da se nastavi u nedogled jer smislenije je uložiti novac u izgradnju i unapređenje vodovoda, kanalizacije, sistema za preradu otpadnih voda, kanala za navodnjavanje i odvodnjavanje itd nego u kupovinu aviona. Čak i kad smo kod aviona, u svetlu klimatskih promena, dok šume i deponije širom Srbije gore, možda je deo novca mogao da se izdvoji na kupovinu kanadera ili drugih sredstava za gašenje požara. Danas u Srbiji prema procenama organizacije Polekol preko milion i po ljudi stalno ili povremeno nema vodu za piće.

Odluka da se toliko para potroši na kupovinu vojnih aviona jasno pokazuje za šta je zainteresovana trenutna SNS/SPS vlast u Srbiji. Njih ne interesuje to što je u prevoz u kolapsu, što deca nemaju knjige, a dobar deo ljudi nema kanalizaciju ali ni pijaću vodu. Njih iteresuje samo kako da zadovolje stranu i domaću poslovnu i političku elitu kako bi što duže ostali na vlasti.

Predrag Momčilović
Centar za zelene politike

Sinoć sam nešto ranije otišao u krevet i ubrzo zaspao, negde oko pomoći iz sna me je prenuo prvo jedan pucanj, a zatim celi rafal. Trebalo mi je par sekundi da se osvestim šta se dešava i da sam u stanu, a ne na nekom ratištu, i da neko u blizini pušta vatromet.

Ovo bi ostao zaboravljeni incident da se slične stvari ne dešavaju gotovo svake večeri.

Nekada sam sa nestrpljenjem očekivao novu godinu, jer je to bilo gotovo jedino vreme u godini kada sam mogao da uživam u predivnom vatrometu. Ljubav prema vatrometu, toj složenoj igri nauke i umetnosti ostala je prisutna do danas, ali uz ogradu da je to ljubav prema velikom profi vatrometu.

S druge strane, u poslednjih par godina razvio sam animozitet prema lokalnim vatrometima koji se svakodnevno, nekada i više puta za noć spontano dešavaju.

I ovo je postala praksa gotovo svuda, bez obzira u kom gradu i delu grada da živite.

Vatrometima i drugim pirotehničkim sredstvima se proslavljaju rođendani, svadbe, krštenja i sve moguće proslave, puštaju se tokom koncerata, utakmica i njima se obeležavaju praznici.

Toliko se danas često puštaju da ponekad deluje da se koriste i bez posebnog razloga.

Iako bi svaki vatromet trebao da se prijavi policiji i vatrogasnoj jedinici, ovo se najčešće ne dešava.

Vatrometi bi trebali da se organizuju u kontrolisanim uslovima kako bi omogućili uživanje bez štetnih posledica. Nestručno rukovanje, često pijanih ljudi može voditi u katastrofu.

A širom sveta dešavale su se katastrofe usled pogrešnog korišćenja vatrometa, dolazilo je do izbijanja velikih požara, pogađanja drugih ljudi, brojnih povreda i smrtnih slučajeva.

Zakonom o javnom redu i miru navodi se da je paljenje pirotehničkih proizvoda koje narušavaju javni red i mir, kao i sigurnost građana kažnjivo zakonom.

Za ovo delo predviđena je novčana kazna između 50.000 i 100.000 dinara ili rad u javnom interesu od 40 do 120 časova.

Pošto ovo delo spada u prekršajna, nije moguće naći tačan broj ljudi koji su zbog vatrometa platili kaznu.

Osim moguće kazne pre puštanja vatrometa treba razmišljati i o drugim ljudima, ali i životinjama koje žive u gradu.

Mnogi ljudi a posebno deca plaše se vatrometa i eksplozija koje se dešavaju prilikom istog.

Nekim ljudima ovo pokreće sećanja na bombardovanje ili duga traumatična životna iskustva.

Mace i kuce koje žive u gradu posebno se plaše eksplozija vatrometa i svakodnevni vatromet njima je traumatično iskustvo.

Osim uticaja na ljude i životinje, vatrometi mogu da imaju i uticaj na životnu sredinu.

Ovaj uticaj nije previše veliki pa ipak može doprineti klimatskim promenama, uključujući ugljen-dioksid nastao sagorevanje, ali i zagađenju vazduha usled stvaranja ugljen-monoksid, azot-oksida, sumpor-dioksid i suspendovanih čestica.

A pojedini sastojci vatrometa kada padnu u vodu mogu da dovedu do zagađenja vode, a time i tla.

Da li ovo znači da treba da odustanemo od vatrometa i u svakodnevnom sivilu izgubimo i to malo boje.

Moj odgovor je NE. Ali umesto što se država i grad povlače iz organizacije novogodišnjih vatrometa i prepuštaju to privatnim licima i kompanijama, potrebno je da se ponovo preuzme kontrola.

Umesto što se grad Beograd pretvarao da neće biti vatrometa za doček nove 2024. godine i prepustio organizaciju vatrometa Beogradu na vodi i hiljadama privatnih lica, bolje bi bilo da je ova informacija pošteno komunicirana prema građanima.

Upotrebu vatrometa treba regulisati tako da se ona primenjuje u specijalnim prilikama i društvenim okolnostima kada je velikoj većini građana to prihvatljivo, a ne kada se pojedincima prohte.

Osim toga u svetu se već istražuju različiti metodi kako ostvariti efekat vatrometa bez pucnjave i negativnih posledica po životnu sredinu. Sve više se eksperimentiše i organizuju se bešumni vatrometi ili festivali svetla koji postižu sličan efekat bez nasilnih elemenata.

Radost gledanja prekrasnog vatrometa mora ostati dostupna svima, ali to je potrebno ograničiti na posebne prilike.

Jer i najlepši vatromet gubi draž ako se svakodnevno ponavlja, ipak nije svaki dan nova godina, a posebno ako se svakodnevno ponavlja u vidu pucnjave i par ispaljenih raketica koje jedva možete i da vidite ali vas zato probude iz sna.

Predrag Momčilović

Pre par večeri sa prijateljem sam šetao gradom i taman smo krenuli kući prelazeći pešački prelaz preko Takovske ulice kod republičke skupštine imali smo šta i da vidimo. Neposredno iza skupštine na fasadi jedne od zgrada postavljena je nova ogromna led reklama, čija svetla u potpunosti dominiraju urbanim pejzažom i lako odvlače pažnju pa gotovo da zaboravite gde ste i krenuli.

Novopostavljena led reklama na zgradi na uglu Kosovske i Takovske ulice dominira svojom veličinom koja ide barem desetak metara u širinu i dvadesetak metara u visinu.

Od svetla ove reklame sve ostalo pada u drugi plan, pa i zgrada skupštine koja je zaštićena kao spomenik kulture. Simptomatično je što je baš na ovoj lokaciji u samom centru grada postavljena ova džinovska reklama i dosta govori o tendencijama urbanog razvoja.

Najnoviji led reklama samo je vrhunac trenda koji je u Beogradu i Srbiji prisutan već godinama.

Trend monetizacije javnog prostora i javne infrastrukture koji pojedincima donosi korist, a većini stanovništva samo zagađenje.

Vizuelno i svetlosno zagađenje iako im se ne pridaje pažnja kao zagađenju vazduha ili vode, takođe su zagađenja i negativno utiču na ljudsko psihofizičko zdravlje ljudi, a dovode do izmene životnog ciklusa životinja koje žive u gradovima.

Gradovi su sami po sebi veliki izvor svetlosti, a bilbordi i reklame samo još dodatno tu svetlost pojačavaju.

Odavno u većim gradovima nije moguće videti zvezde usled svetlosnog zagađenja, ali sad gotovo da nije moguće videti ni zgrade u pozadini od bilborda ili treptećih reklama za kladionice.

Svetlosno zagađenja utiče na kvalitet sna stanovnika grad, a i na životni ciklus životinja poput insekata, slepih miševa i ptica koje sa nama dele ovaj grad, a na čije se postojanje često zaboravlja.

Uz to ovakve svetleće reklame koriste velike količine energije i time doprinose i zagađenju i emisijama gasova sa efektom staklene bašte.

Osim svetlosnog tu je i vizuelno zagađenje grada svim tim led i neonskim reklamama i bilbordima koji vas čekaju pored puta.

Za razliku od nekih drugih oblika reklamiranja koje možda i možete izbeći, instalacijom adblokera na kompjuteru ili izbegavanjem pojedinih TV programa ili časopisa, ove reklame ne možete izbeći.

Često se koristi izgovor da se one nalaze na privatnom vlasništvu ili da donose prihod gradu, ali zapravo ove reklame samo parazitiraju od javne infrastrukture.

Pa se najčešće nalaze pored prometnih saobraćajnica čijoj izgradnji nisu doprinele, a što je saobraćajnica prometnija to je i najam veći.

Dominacija reklama koje se nalaze na svakom ćošku grada jasan je pokazatelj da kreatori urbanih politika ne žele da grad bude dobar za sve njegove građane i građanke, već da žele sve stanovnike da pretvore u potrošače.

Po mogućstvu poslušne potrošače koji preko dana idu na posao u slobodno vreme kupuju i ne bune se.

Tako sa ove reklame vas pozivaju da kupite prečišćivače vazduha i zaštitite sebe i porodicu.

Umesto na borbu da čist vazduh bude osnovno ljudsko pravo, reklama vas poziva na kupovinu čime čist vazduh postaje roba, a vi samo potrošač.

A da li može drugačije? Pa moguće je i sve više gradova širom sveta ulazi u borbu i zabranjuje reklamiranje u javnom prostoru.

A istraživanja iz ovih gradova kažu da su građani zadovoljni ovom odlukom i da žive srećnije. Zamislite kada bi u Beogradu na mestu svakog bilborda bilo po jedno drvo, a umesto reklama koje samo naružuje fasade, zeleni zidovi, grad bi bio mnogo lepše, čistije i srećnije mesto za život.

Predrag Momčilović