Centar za Zelene Politike poziva sve zainteresovane da se prijave na Školu Zelene Politike, intenzivan edukativni program koji promišlja i istražuje ekološke, socijalne, demokratske i ekonomske aspekte zelene politike. Centar za zelene politike je udruženje građana koje se bavi obrazovanjem, informisanjem, razvojem i promocijom zelenih politika i zelene ideje. Školu Zelene Politike organizujemo uz podršku fondacije „Hajnrih Bel".
🔎 Šta je zelena politika? Zelena politika je politički i društveni pristup koji povezuje ekološku mudrost, društvenu pravdu i demokratiju. Njeni temelji su održivost, zaštita prirodnih resursa, borba protiv klimatskih promena, ekonomska pravda, nenasilje, antiimperijalizam, rodna ravnopravnost kao i učešće građana u donošenju odluka. Zelena politika prepoznaje da ekološka kriza nije odvojena od ekonomskih i društvenih nejednakosti, već da su one deo istog sistema koji je potrebno menjati.
🔎 Šta te očekuje? ✅ Petnaest predavanja i interaktivnih radionica ✅ Ekskurzija i više edukativnih izleta ✅ Debatne i praktične sesije za razvijanje političkih i aktivističkih veština ✅ Ostvarivanje kontakta sa stručnjacima, aktivistima i političarima
Tokom trajanja škole obradićemo teme poput istorije i osnovnih vrednosti zelene politike, granica kapitala, socio-ekonomskih prava, stanovanja, obrazovanja, zdravstva, radnih prava i platformskog rada, feminizacije politike, bezbednosti i međunarodne politike, zaštite životne sredine, klimatskih promena, energetike, mobilnosti, utopijskih politika, kao i zelene real-politike, a biće o otvorenih sesija za razmenu između učesnika.
🎯 Za koga je program namenjen? Za sve koji žele da steknu znanja i veštine u oblasti političke ekologije, društvene pravde i demokratije i generalno zelene politike, bilo da dolaze iz aktivističkih pokreta, organizacija civilnog društva, akademskih krugova ili jednostavno žele da se uključe u borbu za održivu i pravednu budućnost.
Program će se odvijati uživo u Beogradu u periodu od sredine aprila do kraja juna i od početka septembra do kraja novembra. Predavanja i radionice biće realizovane jednom u dve nedelje u trajnju od 2-3 sata.
Na sednici Skupštine grada Beograda održanoj 24. decembra, odbornici većine koju čine SNS i SPS podržali su predlog gradonačelnika Šapića i usvojili odluku da se kroz realizaciju javno-privatnog partnerstva postepeno ukine trolejbuski saobraćaj u Beogradu. Novo javno-privatno partnerstvo dodatno će umanjiti kapacitete Gradskog saobraćajnog preduzeća (GSP), koje gubi još šest linija, povećati izdatke grada, a čini se da neće rešiti ekološke i saobraćajne probleme. Ovom odlukom nastavlja se borba gradonačelnika Šapića protiv javnog prevoza u Beogradu.
Joca vozi trolejbus“, simpatična je kratka pričica za decu, koja opisuje dečaka Jocu koji je opsednut trolejbusima. Nakon što odluka o ukidanju trolejbuskih linija stupi na snagu ostaje pitanje hoće li neke buduće Joce znati uopšte šta je trolejbus ili će im to biti samo neka retka saobraćajna „zverka“ koju mogu videti ako budu dovoljno bogati da putuju u inostranstvo.
Puno generacija malih Joca i druge dece odraslo je uz trolejbuse. Prvi trolejbus pojavio se na ulicama Beograda davne 1947. godine, vozeći putnike od Slavije do Kalemegdana. Ovo je danas zanimljivo kada znamo da je ulica Kralja Milana, kroz koju je išla prva linija, postala zabranjena zona za trole, jer su linije skraćene do Slavije, čime su mnogi putnici primorani da presedaju kako bi stigli do centra grada.
Nekada su postojale trolejbuske linije od Zelenog venca do različitih lokacija u Zemunu, kao i do paviljona na Novom Beogradu. Neke od tih linija ugašene su, dok su druge zamenjene autobuskim linijama, uglavnom početkom sedamdesetih godina prošlog veka. Pogrešnost ovih odluka pokazala je naftna kriza iz sedamdesetih koja je pogodila i Jugoslaviju, značajno podigavši cene goriva. Zato se osamdesetih godina prošlog veka došlo do novog širenja trolejbuske mreže, tada su uspostavljajene gotovo sve linije koje su i danas aktivne.
Danas u Beogradu postoji šest manje ili više funkcionalnih trolejbuskih linija. Do pre nekoliko godina bilo ih je sedam, ali je linija 21 u međuvremenu potpuno konvertovana u autobusku liniju, dok i druge linije ponekad koriste par gradskih autobusa kao ispomoć. I upravo je loše stanje trolejbuske mreže i vozila predstavljeno je kao opravdanje za uvođenje javno-privatnog partnerstva, koje će, prema tvrdnjama iz sindikata Gradskog saobraćajnog preduzeća, gotovo sigurno pripasti firmi „Strela“ iz Obrenovca. Ova firma sve više dominira prevozom putnika u Beogradu, ali i u drugim gradovima Srbije.
Ovim javno-privatnim partnerstvom, najverovatnije na 20 godina, trolejbuske linije biće konvertovane u linije sa elektro-autobusima, uz velike subvencije privatnom partneru i potencijalno povećanje troškova po pređenom kilometru. Uz to trolejbuski depo na Dorćolu već godinama je zbog svoje lokacije na oku potencijalnim „investitorima“ pa ne bi čudilo da zajedno sa trolama nestane i depo, a da na toj lokaciji nikne jedan privatni stambeno poslovni kompleks.
Čini se kao da pamćenje ali i obećanja gradonačelnika Beograda ne traju duže od nedelju dana, pošto je na konferenciji za medije održanoj 18.12.2024. godine kada je najavio uvođenje besplatnog javnog prevoza, najavio i da će Beograd do kraja 2027. godine imati 100 novih trolejbusa. Da je tokom 2024. godine nabavljeno 50 novih trolejbusa koliko je bilo planirano Programom poslovanja JKP GSP Beograd za 2024. godinu, uz još 80 koliko je planirano istim programom samo za 2022. godinu i još 10 planiranih u 2021. godini, Beograd bi imao više nego dovoljno novih trolejbusa. Umesto toga nabavljeno je ukupno 0 – slovima nulanovih trolejbusa. Pa deluje da je ovo ukidanje trolejbusa od počeka bio cilj, a ne nužnost kako se sada predstavlja.
Čak i postojeći trolejbusi, čija je prosečna starost oko 15 godina (dok su zglobni trolejbusi stariji od 20 godina), svakodnevno prevezu veliki broj putnika. Tokom 2023. godine, trolejbusima je prevezeno 45.454 putnika. Zamislite koliko bi ta brojka bila veća da su vozila u boljem stanju.
A može i drugačije
Prema jednoj od sobraćajnih definicija, metropole se odlikuju i diverzifikovanim sistemom prevoza putnika. Kako grad raste, raste i potreba za javnim prevozom i ona se obično prvo zadovoljava tako što se uvede autobuski saobraćaj, a onda kao nadogradnja idu drugi vidovi saobraćaja koji su ekološkiji, mogu da prevezu više putnika i brže se kreću kroz grad. Izgleda da u Beogradu ovaj proces ide suprotnim smerom pa se od metropole pretvara u grad čiji je sistem javnog prevoza gotovo isključivo zasnovan na autobuskom transportu, koji pri tome sve više prelazi u ruke privatnih partnera.
Nekako su prednosti trolejbusa olako zaboravljene u predogu odluke za njihovo ukidanje, a samo se navode njihove mane. Jedana od glavnih mana koju je i sam gradonačelnik naveo je to što njihove žice vizuelno ruže Beograd. Ako je ovo glavni problem onda živimo u jednom od najuređenijih gradova koji nema problem sa svim vrstama usputnih reklama i bilborda, sa divljom gradnjom, sa parkiranjem na svakom mogućem mestu, već samo sa žičanom mrežom za trolejbuse. A slična i još nekorisnija mreže koju ostavljaju internet operateri ali i električna mreža prisutna je gotovo svuda samo kad se malo odaljite iz centra grada. Novi modeli trolejbusa imaju rešenje i za ovaj problem kao i za problem promene rute jer se u njih mogu ugraditi male baterije koje daju autonomiju u vožnji za određeni broj kilometara.
Trolejbusi takođe lakše idu uzbrdo nego autobusi i tamvaji. Za trolejbuse Beograd već ima mrežu i obučene majstore dok za elektoro buseve tek treba da izgradi ove kapacitete. Za moderni trolejbus potrebna je značajno manja baterija nego za autobus, pa je potrebno i manje litijuma i ona se može puniti dok se vozilo kreće. Ako dođe do paljenja vozila lakše je ugasiti trolejbus nego električni autobus posebno jer paljenje električne batereje zahteva drugačiji komplikovaniji način gašenja. Takođe moderni trolejbusi mogu da budu značajno duži od autobusa i da prime više putnika uz to izgledaju jako dobro. Naravno u Beogradu je potrebno uvesti i električne autobuse ali bi njih bilo mnogo efektnije i ekološkije uvesti kao zamenu linija koje koriste fosilna goriva, a ne praviti konkurenciju ekološki prihvatljivom trolejbuskom saobraćaju.
I sve više gradova u Evropi i svetu se ponovo vraća ili otkriva trolejbuse kao održivi način urbane mobilnosti. Ranije su oni bili odlika istočnoevropskih gradova, Moskava i Minsk i dalje imaju najveće trolejbuske mreže, ali danas moderni trolejbusi idu ulicama Ženeve, Liona i drugih gradova.
Posebno je interesantan primer Kita glavnog grada Ekvadora, koji je po broju stanovnika uporediv sa Beogradom. U ovom gradu problem javnog prevoza su delimično rešili i uspostavljanjem nezavisnog brzog sistema trolejbusa. Godine 1995 uvedena je linija duga 18.7 km, duž ove linije trolejbusi imaju svoju izdvojenu traku, a raskrsnice su tako prilagođene da trolejbusi imaju prvenstvo prolaza, dok veliki broj vozila omogućuju da trolejbusi stižu na svakih par minuta. Ovakva upotreba trolejbusa dovela je do toga da već 2002. godine ova linija preveze dnevno 220.000 putnika.
Beograd bi poput mnogih drugih gradova umesto što ide ka ukidanju elektrifikovanog transporta trebao da razmisli da proširi i uvede nove trolejbuske linije. Zamislite da trolejbusi idu ponovo do Zemuna i Novog Beograda ili da posle Banjice nastave ka Miljakovcu i Vidikovcu, ili da se uvedu na levoj obali, sve ovo je moguće samo ne postoji politička želja.
Borba protiv trole, borba protiv socijalizma
Jedna od najpoznatijih dens pesama iz devedesetih godina „Oči boje duge“ prema izjavi njenog autora Igora Todorovića poznatijeg kao Dr Iggy nastala je upravo u trolejbusu dok je posmatrao neku devojku i pevušio. Možda je tada Dr Iggy žalio što se vozi javnim prevozom i maštao da kao njegov kolega Ivan Gavrilović ide „200 na sat“, to nećemo saznati. Ali zato znamo da gradonačelnik ponosno ističe tačerovsku tezu da se poslednji put vozio javnim prevozom kao junior vaterpolista, i usled tog nerazumevanja deluje kao da želi da uništi javni prevoz.
Njegova mržnja prema javnom prevozu ide ruku po ruku sa mržnjom prema socijalizmu. Smeta Šapiću „komunističko“ crvena boja gradskog prevoza, smeta mu što Beograd nema javni spomenik Draži Mihajloviću, još više mu smeta što Beograd ima Titovu grobnicu, a izgleda da mu smetaju i trolejbusi jer izgleda da je njegov cilj poništiti svo progresivno socijalističko nasleđe. Ipak izgleda da i u ovom segmentu Šapić podosta kasni, pa se sada trudi da do kraja mandata što „više“ uradi.
Kao jedan primera mogao bi da mu posluži Tbilisi glavni grad Gruzije. Neki nacionalisti, pritom ekonomski liberali baš poput Šapića još 2006. godine potpuno su ukinuli trolejbuski saobraćaj u Tbilisiju. I nisu stali samo na trolejbusu, nego su ukinuli i tramvaje, pritom svojski se potrudivši da se nikada ne vrate, tako što su izvatdili i šine i prodali ih u staro gvožđe. Srećom Tbilisi ima još dosta ranije izgrađen metro pa to predstavlja spas građanima zarobljenim u automobilskom i autobuskom prevozu.
Čini se da je nešto slično cilj i Aleksandra Šapića, ukinuti sav javni prevoz osim privatnih autobusa i promocija kulture automobila. Pa se tako automobil stalno predstavlja kao vozilo autonomije i slobode, dok su trolejbusi deo sistema i mreže koja lako ispada. A zapravo svi smo u mreži koja na žalost lako ispada takako da vam automobil na ulici ne daje zapravo autonomiju već postajete deo gužve, i umesto da se sistem planski popravlja zarad svih, pojedinci se ostavljaju na milost i nemilost slobodnom tržištu.
Ako su trolejbusi danas na udaru, neka sa za sutra spreme tramvaji, a nakon toga i BG voz, jer ukoliko se danas ne stane na put ovoj odluci u budućnosti će jedan po jedan održivi sistem prevoza nestajati.
Udruženja izražavaju ozbiljnu zabrinutost zbog nedovoljne transparentnosti i ograničene mogućnosti javnosti i stručnih aktera da učestvuju u procesu izrade novog Zakona o zaštiti vazduha. Uprkos njegovom značaju za zdravlje i kvalitet života građana Srbije, proces donošenja zakona nije sproveden u skladu sa važećim propisima, dok predložene izmene ne rešavaju ključne probleme u oblasti monitoringa kvaliteta vazduha, pravovremenog reagovanja na incidente, nadzora i sankcionisanja zagađivača.
Nepoštovanje minimalnih standarda uključivanja javnosti
Javna rasprava o Nacrtu zakona, započeta 15. januara 2025. godine, organizovana je uz poštovanje minimalnih standarda za uključivanje javnosti. Imajući u vidu ozbiljnost problema zagađenja vazduha u Srbiji, smatramo da period od 20 dana nije dovoljan za sveobuhvatnu analizu i diskusiju o predloženim rešenjima i da organizovanje samo jedne, hibridne javne prezentacije u Beogradu nije dovoljno. Prema poslednjem izveštaju o stanju kvaliteta vazduha u Srbiji, pripremljenom od strane Agencije za zaštitu životne sredine, vazduh je prekomerno zagađen u više od 20 gradova i opština širom Srbije, dok je prezentacija organizovana samo u Beogradu.
Nepravilnosti u vođenju procesa
Proces izrade Nacrta zakona započet je u februaru 2024. godine, a u Radnoj grupi za njegovu izradu mesta su dobile samo dve organizacije civilnog društva, izabrane putem konkursa sa uslovima koji su unapred isključili pojedina udruženja s dokazanom ekspertizom i dugogodišnjim doprinosom u borbi za čist vazduh. Na taj način, već u početnoj fazi izrade zakona, zainteresovana javnost bila je faktički isključena iz procesa.
Dodatnu konfuziju izazvalo je i sprovođenje ranog javnog uvida, i to samo za deo Nacrta zakona u novembru 2024. godine. Do sada se nikada nije dogodilo da se konsultacije organizuju o delu zakona, dok se praksa javnog uvida primenjuje isključivo na dokumente prostornog i urbanističkog planiranja. Proces konsultacija, kakav je predviđen u pripremi ovako značajnog propisa, sproveden je suprotno propisima, a Ministarstvo zaštite životne sredine nije izradilo analizu efekata propisa, dok polazne osnove ne sadrže minimalne elemente propisane zakonom. Bilo je potrebno utvrditi i obrazložiti probleme koji su doveli do postojećeg stanja, kako bi se iz takve analize izvukli odgovarajući zaključci, a potom pretočili u zakonska rešenja koja će doprineti otklanjanju problema. Iz analize koje je priložena uz Nacrt zakona ne može se zaključiti šta su uzroci problema već su samo površno objašnjene posledice, bez utvrđivanja uzročno-posledične veze.
Ključni problemi koji ostaju nerešeni
Uprkos novom zakonskom okviru, neka od najvažnijih pitanja u oblasti zaštite vazduha i dalje ostaju nerešena:
1. Lokalni monitoring kvaliteta vazduha
Predloženi Nacrt zakona i dalje omogućava lokalnim samoupravama da samostalno uspostavljaju mreže za monitoring u skladu sa sopstvenim mogućnostima, što znači da neće biti obavezujućeg, sveobuhvatnog i kontinuiranog praćenja svih zagađujućih materija u vazduhu.
2. Merenja posebne namene u hitnim situacijama
Novi zakon predviđa rok od čak pet dana za nadležne organe da odluče da li će pokrenuti merenja posebne namene u slučaju ekoloških incidenata, poput požara na deponijama, a proces odlučivanja nepotrebno komplikuje. U praksi, to znači da merenje može biti sprovedeno tek nakon što se eliminiše izvor zagađenja, kada su koncentracije zagađujućih materija već vraćene u dozvoljene granice.
3. Nacionalni plan za smanjenje emisija
Predloženo je brisanje odredaba koje definišu ovaj ključni instrument za smanjenje zagađenja iz termoelektrana. Ovaj predlog je naročito problematičan imajući u vidu da termoelektrane ,,Elektroprivrede Srbije” već sedam godina emituju četiri do šest puta više sumpor-dioksida od dozvoljenog čime ugrožavaju zdravlje građana.
4. Nadzor i kaznene odredbe zakona
Propuštena je prilika da se propišu šira ovlašćenja inspekcije koja će joj omogućiti efikasno i preventivno delovanje. U praksi, inspekcija često propušta da sprovede aktivnosti ukazujući da nema nadležnosti da deluje u skladu sa Zakon o zaštiti vazduha. Isto tako, ni represivni mehanizmi koji bi trebalo da se ogledaju u strožijim kaznama za zagađivače ne predviđaju sankcije za svako kršenje obaveze ni od strane operatera, a još manje od strane odgovornih lica u državnim organima. To znači da će se veliki broj obaveza koji imaju operateri i nadležni organi svesti samo na njihovu “dobru volju”, jer sankcija za nepostupanje nema.
5. Zainteresovana javnost nije više zainteresovana
Iako odredbe prethodnog zakona, pored definicije pojma ,,zainteresovana javnost” nisu dalje predviđale prava i obaveze, nije opravdano da se ovaj pojam ukloni iz novog zakona, već je potrebno da se, upravo suprotno, ovim i posebnim zakonima, omogući ostvarivanje prava na pristup pravdi i prava na učešće u postupcima donošenja odluka zainteresovanoj javnosti, što je učinjeno u novoj Direktivi o kvalitetu vazduha EU.
Građani zaslužuju bolji zakon
Građanima i građankama Srbije potreban je zakon koji efikasno rešava probleme zagađenja vazduha, a ne zakon koji samo formalno zadovoljava zahteve za usklađivanjem sa EU zakonodavstvom. Evropska unija je 2024. usvojila novu Direktivu o kvalitetu vazduha a Ministarstvo zašttie životne sredine tek sada pred javnost stavlja novi zakon kojim se tek delimično obezbeđuje usklađenost sa Direktivom iz 2008. godine. Podaci o zagađenju i efektima po zdravlje ljudi dovoljno govore o tome šta je urađeno u prethodnih 16 godina.
Potpisnice saopštenja:
Beogradska otvorena škola, Beograd
Regulatorni institut za obnovljivu energiju i životnu sredinu, Beograd
Društvo mladih istraživača, Bor
Novi put, Kraljevo
Lokalni odgovor, Valjevo
Tim 42, Leskovac
Alternativa za bezbednije hemikalije (ALHem), Beograd
Za besplatan javni prevoz u Beogradu ima novca, ali će nažalost to ponovo platiti sami građani. Iako je bilo i boljih predloga i boljih momenata za uvođenje besplatnog javnog prevoza, gradonačelnik Beograda je to odlučio da uradi po sopstvenom nahođenju čime će samo dodatno urušiti ceo sistem javnog prevoza u glavnom gradu.
Jedan od prvih ikada objavljenih tekstova na Mašini bavio se idejom besplatnog javnog prevoza za putnike i mogućnostima njene realizacije. Od tog teksta prošlo je više od deset godina, a ideja besplatnog javnog prevoza bila je duboko na margini tek retko spominjana u medijima i predstavljena u svega par istraživačkih radova. A onda je kao grom iz vedra neba odjeknula izjava gradonačelnika Beograda, da Beograd od 1. januara 2025. godine uvodi besplatni javni prevoz za sve kategorije građana.
Ideja da bi javni prevoz mogao da bude besplatan za putnike nije nova, često su je zagovarale leve i zelene partije i inicijative, kao ideju javnog prevoza koja bi doprinela slobodi kretanja, unapredila saobraćaj, smanjila društvene nejednakosti ali i blagotvorno uticala na kvalitet životne sredine. Svakako je najpoznatiji primer grada koji je uveo besplatni javni prevoz predstavlja Talin, kao prvi veliki grada u kome sistem besplatnog javnog prevoza za stanovnike funkcioniše više od desetak godina. Pre par godina Talinu se pridružio i Luksemburg kao prva država koja je uvela na celoj svojoj teritoriji besplatni javni prevoz. Pored Talina i Luksemburga više od sto gradova širom sveta ima u nekoj meri implementiran sistem besplatnog javnog prevoza, a sada je i Beograd odlučio da se priključi tim gradovima.
Ukoliko sve prođe prema najavi gradonačelnika Šapića, Beograd će postati najveći Evropski grad koji je uveo potpuno besplatni javni prevoz za sve kategorije putnika. Gradonačelnik se u svom obraćanju dosta referisao na Talin, ali je ipak izostavio da kaže da je do uvođenja ovakvog sistema u Talinu došlo nakon šire društvene diskusije, a ne kao u slučaju Beograda nakon odluke jednog čoveka ili male grupe ljudi. Takođe i Talin i Luksembur su imali dužu pripremu i najavu uvođenja sistema besplatnog javnog prevoza, dok bi u Beogradu sve moralo da se desi svega u desetak dana.
Nedostatak diskusije i učešća građana često doprinosi da ideje makar one bile i progresivne poput uvođenja besplatnog javnog prevoza budu nepopularne i odbačene od strane građana jer nisu mogli da učestvuju u njihovom donošenju. To je posebno moguće u ovom slučaju jer deluje da iako postoji dosta istraživanja i primera na ovu temu, predlog gradonačelnika nije dovoljno elaboriran i na prvi pogled deluje populistički.
Deluje kao da gradska vlast koja je kreirala do sada najveću gužvu u sabraćaju i dodatno urušila javni prevoz ovom idejom želi da pokrije sve dosadašnje loše poteze. A loših poteza je mnogo, od pokušaja rušenja starog savskog mosta, pravljenja kružnih tokova tamo gde im mesto nije, ukidanjem žutih traka, privatizacije većeg dela linija javnog prevoza sve do poslednjeg poteza kojim je najavljeno ukidanje standardnog reda vožnje i uvođenje takozvanog dinamičkog reda vožnje. Svi ovi potezi negativno su prihvaćeni od strane javnosti i deluje da gradonačelnik sada zloupotrebljava ideju besplatnog javnog prevoza kako bi spasao svoj imidž bez dubljeg promišljanja kako će ona biti implementirana.
U anketi na reprezentativnom uzorku koju je za potrebe istraživanja o perspektivama uvođenja besplatnog javnog prevoza u Beogradu radio Centar za zelene politike, kao dva glavna problem javnog prevoza izdvajaju se tačnost (pouzdanost u smislu dolaska u naznačeno vreme) i frekfentnost (učestalost polazaka), a za njima idu komfor i bezbednost. Deluje da će prva dva problema biti još dodatno produbljena uvođenjem takozvanog dinamičkog reda vožnje kojim će se legalizovati kašnjenje i nedolazak u određeno vreme. Sa druge strane iako gradonačelnik najavljuje potpunu obnovu voznog parka u Beograd već godinama nisu stigli novi trolejbusi i tramvaji iako su čak i gradskim budžetom već godinama planirane kupovine novih trolejbusa.
Komfor u prepunom autobusu postaje misaona imenica, dok je bezbednost ugrožena pre svega čestim samozapaljivanjem autobusa ali i ispadanjem delova koji ubijaju okolne pešake. Sa druge strane izgradnja metroa je ponovo odložena za još dve godine, a od silnih obećanih kilometara novih tramvajskih šina građani Beograda nisu videli ni jedan metar nove tramvajske mreže. I onda se u takvoj situaciji očekuje da uvođenje besplatnog javnog prevoza reši sve ove probleme.
A može biti dobro
Besplatni javni prevoz može biti jako dobra stvar kada je sistematski osmišljen i uparen sa merama koje dodatno unapređuju javni prevoz i merama koje destimulišu automobilski prevoz u gradu. Bez drugih mera besplatni javni prevoz može biti shvaćen kao način da se građani potkupe i normalizuju to što je sistem javnog prevoza u očajnom stanju. A da nisu zadovoljni javnim prevozom Beograđani su pokazali i u anketi koju je sprovela Evropska komisija, gde samo 44% ispitanika reklo je da je zadovoljno uslugama javnog saobraćaja. Dok je u anketi Centra za zelene politike samo 41% građana zadovoljno javnim prevozom, i ove brojke su među najnižim u Evropi, u rangu sa Tiranom gde je samo 29% ljudi zadovoljno javnim prevozom, za razliku od Beča 91% i Ciriha 95%.
Jedna kategorija koja možda ne koristi prečesto javni prevoz ali se savim sigurno biti zadovoljana ovom merom su poslodavci. Oni više neće morati da uplaćuju nakadu za prevoz svojim zaposlenima i time će uštedeti zbirno na nivou Beograda preko 130 miliona evra. Umesto da se uvede naknada za javni prevoz i iz ove takse koju bi plaćali poslodavci finansira javni prevoz, Grad Beograd se ovakvom merom odriče ovih sredstava u korist poslodavaca. A odrekao se Grad Beograd i puno para potpisivanjem pa raskidanjem ugovora sa „Kentkartom“, pa promenom tarifnog sistem kojim se gradonačelnik hvalio i pričao kako je podigao naplatu, da bi se na kraju ispostavilo da to i baš nije tako.
Novca za finansiranje sistema besplatnog javnog prevoza ima ali izgleda da će umesto poslodavaca za ovakav sistem najviše na kraju platiti građani, dok troškovi celokupnog održavanja javnog prevoza rastu usled loših javno privatnih partnerstava i privatizacije linija kao i delova sistema.
Pre samo par meseci na jednoj sličnoj konferenciji za štampu kao ovoj sa početka teksta gradonačelnik Beograda je najavio prefarbavanje javnog prevoza iz kako je on nazvao „soc-crvene“ u „nemanjićko“ plavu, samo ovaj potez koštaće Beograd više miliona evra. Inplementacija sistema besplatnog javnog prevoza, brzinski i bez dubljeg promišljanja mogla bi Grad Beograd a samim tim i sve njegove građane i građanke da košta mnogo, mnogo više ukoliko se nešto pogrešno uradi. A možda još gore osim plaćanja ovakva brzinska odluka može trajno naštetiti ideji besplatnog javnog prevoza, koja predstavalja ideju slobodne mobilnosti i socijalne pravde u gradu, pa će neki budući levi i zeleni odbornici i odbornice imati još više posla, kao da ih već ne čeka i previše.
Dok u prepunom autobusu stojim licem okrenut prema prozoru, osećam da su se putnici iza mene uskomešali i da se nešto dešava. Nekako uspevam da se okrenem i perifernim vidom primetim da je u autobus ušla kontrola. Brzo vadim telefon iz džepa kako bih pre nego što dođu do mene poslao poruku i time obezbedio sebi mirniji nastavak puta. Kako se kontrola približava, vidim ljude koji se kreću ka vratima u pokušaju da izbegnu kaznu koja ih očekuje. Sećam se koliko sam puta bio u sličnoj situaciji i koliko je stresno kada se na svakoj stanici osvrćete i gledate da li je ušla kontrola, a sve bi moglo da bude drugačije kada bi javni prevoz bio besplatan za putnike.
Samo što nismo stigli na stanicu, a dva komunalna policajca okomili su se na jednu devoku koja nije imala kartu. Džaba njeno objašnjenje da je prva godina fakulteta i da je tek pre par nedelje došla iz Vranja u Beograd, komunalni milicioneri pod smešnim nazivom Beli ostaju uporni da joj napišu kaznu. Voleo bih da vidim da li bi tako uporni bili i da napišu kaznu ovom ćelavom rmpaliji koji stoji pored mene. Nas dvojicu kontrola ignoriše i kreću ka Romima koji su do malopre svirali i pevali, a sad izlaze iz autobusa trenutak pre nego što im kontrola priđe.
Ranjive grupe poput mladih, žena, Roma i svih drugih koji se ne uklapaju u standard modernog društva prvi su na udaru u javnom prevozu, pa bi njima najviše i značilo kada bi se uveo sistem besplatnog javnog prevoza za putnike. Ta mlada devojka koja je tek došla da studira najverovatnije je izdržavano lice i za nju bi u svakom sistemu javni prevoz trebalo da bude besplatan. Besplatnim javnim prevozom ova devojka bi se lakše odvezla do fakulteta, ali i do različitih kulturnih dešavanja koja su naizgled otvorena, ali da bi ste došli do njih morate platiti, makar u vidu karte za javni prevoz da biste do tog događaja i stigli.
Sa besplatnim javnim prevozom za putnike, ta devojka bi lakše mogla da poseti prijatelje koji zbog cene stanarine sve češće moraju da iznajmljuju stanove na periferiji grada, gde je jedino moguće stići automobilom ili javnim prevozom. Nemogućnost mobilnosti dovodi do sve veće usamljenosti kako starih, tako i mladih i postaje sve veća boljka savremenog doba.
Kontrola nastavlja da ispituje nekog starijeg čoveka, koji ulazi u raspravu sa njima, i čitava situacija me podseća na scenu od pre par meseci kada je rasprava sa kontrolorom umalo prerasla u fizički sukob. A novine su prepune priča kako je sa jedne ili druge strane imaginarne karte za javni prevoz izbilo nasilje koje se često završavalo šamarima ili pesnicama. Različite studije kažu da bi uvođenje sistema besplatnog javnog prevoza za putnike povoljno uticalo na smanjenje nasilja u javnom prevozu, a verovatno bi i putnici bili rasterećeniji.
Deka sa torbama na drugom kraju autobusa pokazuje svoju legitimaciju za besplatni javni prevoz, penzioneri su jedna od retkih kategorija koja ima tu legitimaciju, mada bi bilo logično da je prevoz besplatan i za sve one koji idu u neku školu ili na fakultet, za sve koji ne mogu da rade ili su iz bilo kog razloga nezaposleni. Umesto što se birokratski komplikuje i nezaposlenima traži izvod iz biroa kako bi dobili smanjenje cene karte, bilo bi svima mnogo lakše kada bi im se omogućio besplatni prevoz. U situaciji kada ste nezaposleni i kada morate da idete od mesta do mesta i tražite posao i tih 1.000 dinara, koliko trenutno košta mesečna karta, je previše.
U Bulevaru Despota Stefana ulazimo u žutu traku u kojoj vozila javnog prevoza imaju prioritet i kroz prozor vidim automobile koji ostaju načičkani u redu iza nas. Besplatni javni prevoz, zajedno sa više žutih traka, boljim linijama, tačnijim polascima i drugim unapređenjima mogao bi da predstavlja i formulu kako da bar deo ljudi iz automobila pređe u javni prevoz. A više ljudi u javnom prevozu znači i manje gužve na putevima, manje zagađenja vazduha, manje saobraćajnih nezgoda, manje buke i, naposletku, više prostora za pešake i bicikliste. Ali da bi se tako nešto desilo, potrebno je javni prevoz učiniti privlačnim, a ne prevozom „za gubitnike”, gde te sa reklame u samom prevozu podsećaju da završiš auto-školu i pređeš u automobil.
Da me čuje neko sad od putnika u prevozu kako pričam o mogućem besplatnom javnom prevozu, verovatno bi rekli: šta lupetaš, to nigde ne postoji!? A zapravo više gradova je uvelo ovakav sistem i, gle čuda, nisu propali – čak je prevoz postao još bolji, a građani zadovoljniji. Pionir besplatnog javnog prevoza za stanovnike je svakako Talin, glavni grad Estonije. Oni su još pre više od deset godina uveli ovaj sistem i različite studije kažu da napredak postoji, iako je COVID bio poguban za javni prevoz širom sveta i da se broj putnika tek sad vraća na period pre pandemije.
Luksemburg je postao prva država sa potpuno besplatnim javnim prevozom za sve, bilo da su to stanovnici države ili turisti. A to su uradili kako bi barem malo smanjili zavisnost od automobila. Postoji preko 100 gradova širom sveta koji su uveli besplatni javni prevoz za putnike, pa čak i Jagodina ima nešto slično, mada za svega par linija. Neki veliki gradovi poput Sao Paola eksperimentišu tako što uvode besplatni javni prevoz pojedinim danima. Skoplje je ovu meru uvodilo u trenucima velike zagađenosti vazduha, što je situacija više nego poznata stanovnicima Beograda i drugih gradova širom Srbije.
Već vidim kako bi mi baka koja sedi nasuprot mene rekla kako ne postoji ništa besplatno i kako sve mora da se plati. Delimično bi i bila u pravu, jer naravno da funkcionisanje besplatnog javnog prevoza mora neko da plati. Ali ko bi to bio, ako nisu putnici?
U svim velikim gradovima javni prevoz je manje ili više subvencionisan i plaćaju ga svi kroz poreze i druge dažbine. Kao što svi stanari zgrade plaćaju za održavanje lifta, a ne koriste ga svi jednako, tako bi javni prevoz mogao da funkcioniše. Od naplate karata je 2023. godine pokriveno manje od 20% troškova funkcionisanja javnog prevoza u Beogradu. Ostatak pokriva grad Beograd iz svog budžeta.
U Beogradu je već godinama široko rasprostranjeno takozvano „švercovanje” ili neplaćanje karte za javni prevoz. Ova pojava česta je u svim gradovima koji imaju javni prevoz, a prema izjavi gradonačelnika Beograda iz 2022. godine, broj ljudi koji plaća javni prevoz ne prelazi 15-20%. Neplaćanje javnog gradskog prevoza odraz je revolta građana različitim faktorima – od cene karte, kvaliteta prevoza, opšte nemaštine, do nezadovoljstva celokupnim sistemom, ali i zbog odsustva osećaja za to da javni prevoz „mora da se plati”. Ovakva pozicija Beograda, gde mali broj građana plaća javni prevoz, možda predstavlja dobru polaznu tačku da se pređe na potpuno javno subvencionisani prevoz, koji bi bio besplatan za sve kategorije građana.
Ukoliko bi se uveo sistem da poslodavci moraju namenski da uplate novac za svakog zaposlenog u fonda za javni prevoz, u tom fondu bi moglo da se skupi između 130 i 180 miliona evra, što je daleko više od onoga što se danas dobije naplatom karata (oko 50 miliona evra prema podacima za 2023. godinu). Ako bi se deo finansiranja pribavio i kroz naknade od parkiranja ili taksi za gužve, moglo bi se skupiti dovoljno novca da grad manje subvencioniše javni transport, a da on bude besplatan i kvalitetniji kroz ulaganja u nova vozila i optimizaciju sistema. Sve ovo su argumenti koji se nalaze u publikaciji „Perspektive besplatnog javnog prevoza u Beogradu” koju je objavio Centar za zelene politike.
Polako se približavam svojoj stanici i već razmišljam kako bih brže stigao na odredište da sam išao biciklom; još ne bih platio kartu. Jedna od bojazni koja postoji u vezi sa ovom temom – da bi uvođenje besplatnog javnog prevoza za putnike uticalo da ljudi manje pešače ili voze biciklu i ne predstavlja realan problem jer je broj biciklista u Beogradu dosta mali, dok broj putovanja koja se obave javnim prevozom ide preko 45% i besplatni prevoz bi olakšao život velikog broja ljudi.
Dok na stanici gledam sistem linija javnog prevoza, još jednom se podsećam kako je javni prevoz jedan od najkompleksnijih sistema u gradu. Farbanje autobusa iz „soc crvenog” u „nemanjićko plavo” neće rešiti probleme javnog prevoza. Takav sistem se ne popravlja nijednim magičnim rešenjem, pa bilo ono i besplatni javni prevoz, ali ovaj predlog može da ga učini barem malo boljim, a u kombinaciji sa drugim rešenjima moguće je dugoročno unaprediti kvalitet javnog prevoza.
Centar za zelene politike i UG Ulice za bicikliste pozivaju vas na predavanje i razgovor sa profesorom Milošem Mladenovićem “Od grada za automobile, do funkcionalne urbane mobilnosti za SVE!”. Predavanje i razgovor će biti održani u utorak, 19. novembra od 18h u prostorijama Impact Huba u Beogradu, Makedonska 21.
Gužva i kolaps prve su asocijacije na saobraćaj u Beogradu. Na teritoriji grada Beograd u 2023. godini registrovano je 687.858 automobila, što predstavlja porast u odnosu na prethodnu godinu i nastavak trenda stalnog rasta broja automobila.
Spor, loš, skup, nepouzdan, gužva, zagađenje - samo su neke od asocijacija stanovnika Beograda kada se pomene javni prevoz. Prosečna brzina javnog prevoza u Beogradu je za 15 godina pala sa 14.78 km na 13.26 km. Vozila su stara i neodržavana. Linije su često nepovezane, dok veliki broj građana izbegava da plaća javni prevoz. Pa ipak, najveći broj putovanja u Beogradu se obavi javnim prevozom, što predstavlja dobru početnu tačku.
Sa druge strane ostali vidovi mobilnosti gotovo su zanemareni, a umesto glomaznih automobila, gradovi bi mogli da budu puni vozila koja su i do sto puta lakša i efikasnija u potrošnji goriva. Tokom predavanja biće obrađene teme zašto je saobraćaj u Beogradu spor, kako ga ubrzati, a kako promeniti i da li postoje dodirne tačke između Beograda i Helsinkija.
Dr Miloš Mladenović je vanredni profesor na Univerzitetu Alto u Helsinkiju, na odeljenju za prostorno planiranje i saobraćajno inženjerstvo. Nakon završenog Saobraćajnog fakulteta u Beogradu, doktorirao je na Tehnološkom institutu u Virdžiniji, SAD.
Kako početi tekst o problemu potencijalne eksploatacije litijuma u Srbiji, kada danas svi znaju gotovo sve o ovoj temi? Možda tvrdnjom da je litijum najlakši metal, ili frazom da je litijum nova nafta dvadeset prvog veka, ili time da je litijum prokletstvo (polu)perifernih država poput Srbije. Ipak, možda je bolje da krenemo od socioloških studija koje pokazuju da je Srbija jedna od zemalja takozvanih lidera po stepenu nepoverenja. Većina građana nema poverenja u vladu, vladine i nevladine organizacije, političke partije, medije, škole, policiju, a u porastu je i međusobno nepoverenje.
Kada nemamo poverenje u naučni metod i obrazovanje, teoretičar zavere i akademik deluju isto. Nedostatak poverenja dovodi do toga da multinacionalna kompanija, lokalni aktivista i poljoprivrednik zvuče slično. Nepoverenje dobro služi da se utiša svaki otpor, jer sigurno onaj ko se buni to radi iz uskih privatnih interesa. Kada gradite društvo bazirano na nepoverenju, lako može da dođe i do kontraefekta, pa da se planirane „velike investicije“, poput eksploatacije litijuma, odjednom okrenu protiv vas u vidu masovnih protesta i otpora javnosti.
Ali vratimo se na početak dvadeset prvog veka i otkrivanja litijuma u dolini Jadra u zapadnoj Srbiji. U to vreme više se pričalo o sličnosti novootkrivenog minerala jadarita sa kriptonitom koji čini da Supermen izgubi svoje moći, nego o potencijalnoj upotrebi litijuma. Ovaj mineral u početku je istraživačkim kompanijama bio interesantniji zbog znatnog sadržaja bora koji se koristi u različite svrhe (od medicine do poljoprivrede), dok je litijum tu bio u sekundarnoj ulozi. Tek rastom potražnje za mineralima potrebnim za “zelenu“ tranziciju poraslo je interesovanje za jadaritom. A globalno gledano, 87% litijuma se koristi za izradu baterija koje elektifikacijom privrede postaju sve potrebnije.
Znali su lokalni aktivisti da velika multinacionalna rudarska kompanija istražuje rezerve litijuma u okolini Loznice, ali nisu znali ni o kompaniji ni o tehnologiji vađenja litijuma previše. A onda su prema priči, neki lokalni aktivisti otišli u posetu ekološkim organizacijama koje su obećale da će se preko svojih mreža raspitati o toj kompaniji. Ubrzo su na mejl počele da pristižu informacije o radu te iste kompanije, a svaka vest je bila crnja i lošija od prethodne. Rudarske radnje kompanije Rio Tinto izazvale su ekološku i društvenu katastrofu na različitim mestima od Indonezije, Papua Nove Gvineje, Madagaskara, Australije, Mongolije sve do Sjedinjenih Američkih Država.
Da je vrag odneo šalu i da uskoro može da krene eksploatacija litijuma postalo je jasno lokalnim aktivistima, ali i meštanima 2020. godine. kada je kompanija počela da otkupljuje zemljište, da se zarad rudnika litijuma i bora planira izmena prostornih planova, a da se postojeća i novoplanirana infrastruktura već prilagođava planiranom rudniku. Istovremeno se širila i lažna vest kako Srbija ima 10% svetskih rezervi litijuma, kako će u budućnosti biti kao Ujedinjeni Arapski Emirati ili Katar, a da će Loznica biti novi Dubai. A zapravo, prema različitim geološkim istraživanjima, na teritoriji Srbije se nalazi tek nešto više od 1% istraženih svetskih rezervi litijuma. Čak i u samoj Evropi neke države poput Češke ili Nemačke imaju veće rezerve.
Pitanje litijuma nije samo pitanje rezervi, već i forme u kojoj se nalazi. Potpuno drugačija tehnologija potrebna je da bi se eksploatisao litijum iz vode u Nemačkoj, iz soli u Boliviji ili Čileu, ili iz čvrstog minerala u Srbiji. Inače, ovo je dobro mesto za jedan mali podsetnik iz hemije - jadarit iz zapadne Srbije po sastavu je natrijum litijum bor silikat hidroksid. Komplikovani naziv koji nam kazuje da ovakav mineral ima više sastojaka i da bi se dobili pojedinačni morate da koristiti neko sredstvo za razgradnju, a u slučaju Srbije planirana je da se koristi sumporna kiselina.
Sa prvim najavama moguće eksploatacije litijuma došla je i bojazan građana, pre svega, za zdravlje i čistu životnu sredinu. A u tom trenutku malo detalja je bilo poznato i oko potencijalne tehnologije eksploatacije i oko uticaja na životnu sredinu. Tek sa ponovnom reaktivacijom ovog projekta dobili smo više informacija kojima kompanija želi da nas uveri da nema prostora za strah i nepoverenje.
Ipak, građani, aktivisti ali veći deo stručne javnosti puni su nepoverenja. Nepoverenja koje dolazi od toga da bi za eksploataciju litijuma u dolini Jadra trebala da se koristi potpuno nova tehnologija koja do sada nije komercijalno testirana. Što znači da bi se nakon laboratorije zapravo ova tehnologija prvi put masovno koristila u dolini Jadra, a pri tome i sama kompanija nema previše iskustva u eksploataciji litijuma. Nepoverenje dolazi iz toga i što u Srbiji postoji samo tri rudarska inspektora koji ne stižu da pregledaju ni istražne bušotine koje su kontaminirale obližnje zemljište, a kako bi se tek snašli u kontroli jedne velike kompanije. Nepoverenje dolazi i odatle što je svima poznato u kakvom se stanju nalaze železnice i da svako malo iskliznu neki vagoni - kao što je bio slučaj u okolini Šapca u avgustu - a istim tim prugama bi trebale da prolaze cisterne sa sumpornom kiselinom.
Naučni rad objavljen u časopisu “Scientific Report“ naglašava da je u dolini Jadra planiran rudnik u blizini naseljenih mesta. Otvaranje rudnika dovelo bi i do uništavanja i prenamene obradivog i šumskog zemljišta za početak na površini od 533 ha, što je površina oko 700 fudbalskih igrališta, sa potencijalom daljeg širenja. Ovo predstavlja izuzetak jer se litijum obično vadi na mestima gde je naseljenost jako niska, pa čak i u tim oblastima se javlja otpor stanovništva koje ostaje bez vode usled uvećane upotrebe zarad dobijanja litijuma. A druga stvar koju ovaj naučni rad obrađuje je i mogućnost zagađenja vode, jer su već istražne radnje doprinele pogoršavanju kvaliteta, a u slučaju otvaranja rudnika došlo bi do još većeg pogoršanja kvaliteta vode od koje je zavisan veliki broj ljudi.
Iako je planirano da rudnik litijuma bude podzemni i da delovi procesa budu zatvoreni kako bi se smanjio uticaj na životnu sredinu, treba imati u vidu da svako rudarenje ostavlja neke ekološke i socijalne posledice. Možda sam rudnik bude pod zemljom, ali jalovište će biti nad zemljom, a kada jednom napravite jalovište sa opasnim materijama o njemu se morate brinuti mnogo duže nego što je operacioni vek jedne rudarske kompanije. A, podsetimo, ova kompanija ima istoriju nesaniranja štete. Primer za to je Bugenvilu, gde je kompanija rudarskim aktivnostima kontaminirala zemljište i vodu ostavljajući za sobom toksično nasleđe za lokalno stanovništvo više od trideset godina otkako je rudarenje prestalo, bez obaveze da ublaži štetu.
Sve ove stvari čine da građani širom Srbije osećaju samo još dublje nepoverenje da jedan ovakav projekat može biti urađen po socijalnim i ekološkim standardima. Kada nekome ne verujete, jako je teško ući u bilo kakavu debatu ili institucionalni proces. Zato se nepoverenje izlilo na ulice gde su građani na masovnim lokalnim protestima od Loznice, Šapca i Valjeva sve do Negotina, Vranja, Subotice i Beograda pokazali da ne žele ovakav projekat.
Beogradska kancelarija Fondacije Hajnrih Bel i Centar za zelene politike vas pozivaju na promociju i javnu diskusiju povodom objavljivanja knjige Here, at last. Pathways of Green Politics in the Western Balkans autora Vedrana Horvata. Ovo izdanje Fondacije Hajnrih Bel bavi se istorijskim prikazom razvoja zelenih politika na Zapadnom Balkanu i predstavlja glavne aktere koji su bili njihovi nosioci. Autor knjige postavlja brojna pitanja , a neka od njih će biti i tema javne diskusije: Šta je izazvalo pojavu zelenih inicijativa na Zapadnom Balkanu? Iz kojih sfera društvenog života dolaze akteri koji su postali glavni nosioci zelenih politika u regionu? Zbog čega su u nekim državama, poput Srbije i Crne Gore, zelene inicijative uspele da se razviju u relativno uspešne političe partije, a u drugima ne nekima se takvi razvoji ne mogu identifikovati? U kojoj meri je iskustvo stranke Možemo! iz Hrvatske uticalo na razvoj zelenih politika u regionu? Na koji način se razumevanje koncepta i pojma „zelene politike“ razlikuje u Hrvatskoj i Evropskoj uniji, i na Zapadnom Balkanu?
Promocija knjige i javna diskusija će se održati 28. oktobra 2024. u 18 časova u Kulturnom centru Grad, Braće Krsmanović 4, Beograd. Na promociji i javnoj diskusiji će govoriti:
Vedran Horvat, autor knjige i izvršni direktor Instituta za političku ekologiju iz Zagreba
Biljana Đorđević, ko-predsednica Zeleno-levog fronta i narodna poslanica u Narodnoj skupštini Republike Srbije
Iva Ivšić, odbornica u Gradskoj skupštini Grada Zagreba i članica stranke Možemo!
Predrag Momčilović, direktor Centra za zelene politike iz Beograda
Diskusiju će moderirati Srđan Hercigonja, programski koordinator u Fondaciji Hajnrih Bel u Beogradu.
Iste nedelje u Srbiji su se dogodile dve naizgled nepovezane stvari, a zapravo neodvojive stranice jednog novčića. Sa jedne strane tokom posete francuskog predsednika Emanuela Makrona potpisan je ugovor o nabavci nadzvučnih višenamenskih borbenih aviona Rafal, sa druge strane premijer Srbije je na konferenciji za medije promovisao sniženu cenu paštete. Postavlja se pitanje da li narodu kome je potrebna jeftina pašteta zaista trebaju i preskupi avioni i da li smo mogli te novce smislenije da potrošimo.
Na konferenciji za medije Predsednik Srbije rekao je da ugovor za 12 novih aviona iznosi 2,7 milijardi evra, i da će prva rata biti 421 milion evra. Ovo je verovatno finansijski gledano i najskuplji pojedinačni ugovor za nabavku nekog oružija u istoriji Srbije. I dok pojedini stručnjaci raspravljaju da li je nabavka mogla da prođe jeftinije ili su mogli drugi avioni da se nabave, u ovom tekstu bih voleo da se pozabavim time šta je sve moglo da bude kupljeno sa tim parama.
Potpuno sam svestan da nije primenjivo poređenje cene paštete, malina i drugih prehrambenih proizvoda sa cenom aviona. Ali uzmimo na primer cenu nekih drugih prevoznih sredstava, koja usput troše i manje goriva od ovih aviona. Prema procenama projektovanim u planu nabavke Gradskog saobraćajnog preduzeća Beograd, za 2.7 milijarde evra moglo bi da se nabavi 7700 običnih autobusa, 5400 trolejbusa ili 4500 zglobnih trolejbusa. Ova brojka je daleko veća od ukupnog broja vozila koje poseduje GSP a koji je u 2022. bio 1184.
Čak i ako uzmemo samo sredstva namenjena za prvu ratu i ona su sasvim dovoljna da se u potpunosti obnovi vozni park GSP-a. Za 420 miliona evra kolika će biti prva rata moguće je kupiti 140 novih 33 metarskih tramvaja. Sarajevo nabavlja nove Stadler tramvaje po ceni od oko 3 miliona evra po tramvaju.
Kad smo već na šinama pređimo sa tramvajskih na one malo šire železničke. Za 420 miliona moguće je kupiti 66 stadlert flirt standradnih vozova za prigradski i regionalni prevoz. Umesto što se gradska železnica raspada i izgleda kao set za snimanje horor filma, sa novim vozovima mogli bi da se uvedu novi redovni polasci i da se unapredi komfor ljudi koji svakodnevno koriste ovaj vid prevoza.
Nadzvučni avioni koji preleću naše nebo trebali bi valjda da omoguće miran san naše dece. A možda bi mirniji san i deca i roditelji imali ako bi im bili dostupni savremeni državni vrtići. Za novac planiran za 12 aviona moglo bi da se izgradi oko 1300 vrtića. Slična cena bi bila i za izgradnju socijalnog i javnog stanovanja, a zamislite da u Srbiji postoji preko 1000 novih zgrada ove namene, život mnogih ljudi bi postao dosta lakši, a i država bi imala mehanizam da ublži rast cena stanarine i stambeno siromaštvo.
Tokom prošle godine država i lokalne samouprave su za mere energetske efikasnosti za građane obezbedile oko 15 miliona evra, što je tačno 28 puta manje nego vrednost samo prve rate za kupovinu aviona. Kada bi ovaj novac bio uložen u energetsku sanaciju, energetsku efikasnost i prelazak na obnovljive izvore energije, za čas bi se rešio problem sveprisutnih oronulih fasada, manje energije bi se trošilo, a i računi za grejanje i hlađenje bi bili značajno manji.
Ovo su samo neki od primera kako je moguće utrošiti novac, a da se poveća kvalitet života građana. Niz bi mogao da se nastavi u nedogled jer smislenije je uložiti novac u izgradnju i unapređenje vodovoda, kanalizacije, sistema za preradu otpadnih voda, kanala za navodnjavanje i odvodnjavanje itd nego u kupovinu aviona. Čak i kad smo kod aviona, u svetlu klimatskih promena, dok šume i deponije širom Srbije gore, možda je deo novca mogao da se izdvoji na kupovinu kanadera ili drugih sredstava za gašenje požara. Danas u Srbiji prema procenama organizacije Polekol preko milion i po ljudi stalno ili povremeno nema vodu za piće.
Odluka da se toliko para potroši na kupovinu vojnih aviona jasno pokazuje za šta je zainteresovana trenutna SNS/SPS vlast u Srbiji. Njih ne interesuje to što je u prevoz u kolapsu, što deca nemaju knjige, a dobar deo ljudi nema kanalizaciju ali ni pijaću vodu. Njih iteresuje samo kako da zadovolje stranu i domaću poslovnu i političku elitu kako bi što duže ostali na vlasti.
Predstavnici Centra za zelene politike učestvovali su na Zelenoj akademiji koja je od 24. do 28. avgusta 2024. održana u Komiži na ostrvu Vis.
Ovogodišnja akademija pod nazivom „Stay with the trouble!” inspiririsanim delom Done Heravej, okupila je oko 100 učesnika iz regije, Evrope i ostatka sveta koji su imali priliku da razgovaraju o borbi za očuvanje javnih dobara, kvalitetnim i dostupnim javnim uslugama, politici odrasta, demokratiji i municipalizmu, energetskoj tranziciji i širenju ekstraktivizma.
Matthias Schmelzer, Melanie Rieback, Tine De Moor, Bayo Akomolafe su neki od govornika koji su posvetili pažnju izgradnji novih praksi, zajednica i platformi za saradnju koji bi omogućili transformaciju sistema i ostvarivanju održivost u ovom periodu višestrukih kriza.
Posebna pažnja na akademiji je posvećena problematici novog ekstrativizma. Učesnici iz Latinske Amerike podelili su iskustva borbe protiv ekstrativizma, tokom drugog dan bilo je više reči o novim industrijskim politikama i kako utiču na ekstrativizam. Završnog dana fokus je bio na regionalnim borbama, a među sjajnim govornicima o problemu ekstrativizma u Srbiji pričao je i naš Predrag Momčilović.
Učesnici akademije su imali priliku da posete i Školu društvene autonomije (Island School of Social Autonomy: ISSA), kao i da pogledaju dokumentarac „Neptunova nevera” o prošlosti i budućnosti života lokalne zajednice na Visu.
Institut za političku ekologiju iz Zagreba organizovao je ovogodišnju Zelenu akademiju u saradnji sa Green European Foundation, Heinrich Boell Stiftungom, Rosa Luxemburg Stiftungom, Transnational Institutom, a podršku su pružile iz organizacije iz Srbije – Centar za zelene politike i Zajedničko.
