Železnice u Srbiji: reforma uspela, pacijent mrtav

Kadrovski masakr na železnici

Godine 2012. je broj zaposlenih bio na tehnološkom minimumu od 19.000 zaposlenih, pri čemu je samo 15% radnika bilo mlađe od 40 godina. Kada je nova vlast htela da zaključi aranžmane sa MMF-om, oni su im tražili da smanje broj zaposlenih u javnom sektoru. I tu je politički vrh rešio da žrtvuje ono što mu je najnebitnije, a to je železnica. Samo nekoliko godina ranije je Hrvatska sprovela slične „reforme” sa otpuštanjem 20% zaposlenih, što je dalo katastrofalne rezultate, a onda donosioci odluka u Srbiji odlučuju da smanje broj radnika za čak 40%, i potpuno obustave zapošljavanje mladih! 

Kako se to radilo? Otpuste čistačice, pa ranije relativno čiste stanice postaju prljave. Otpuste ophodare pruge, pa se povećavaju troškovi zbog krađa i iskakanja iz koloseka zato što oštećenja koloseka i opreme nisu primećena na vreme. Zbog manjka osoblja smanjuje se broj polazaka vozova, što još više smanjuje broj putnika. Zbog nedostatka pružnih radnika, na mnogim prugama, koje nisu imale nikakav remont, smanjuje se brzina na 30 km/h, iako ni šine ni kolosečni pribor nisu toliko istrošeni, a uz određene intervencije u redovnom održavanju moguće je čak i udvostručiti tu brzinu. Ukidaju se blagajne čak i na relativno prometnim stanicama, čime se tera deo korisnika, koji se slabo snalazi sa elektronskim plaćanjem, a stanični objekti se izlažu vandalizmu. Ukidaju se međustanice, tako da na nekim delovima jednokolosečne pruge od 50 kilometara nemaju gde da se ukrste vozovi, čime se drastično smanjuje propusna moć pruge. Sada postoje stalno otvoreni konkursi za neke železničarske profesije, ali prekasno. Čak i najpoštenija nova vlada da se formira, repovi te kadrovsko-demografske katastrofe će se vući još dugo.

Kupovina novih vozova radi smanjenja voznog parka i manje putnika? 

Dok se vlast do 2012. godine uglavnom držala „sirotinjskih” varijanti sa popravkama starih voznih sredstava i nabavkom polovnih sredstava, pred kraj mandata je napravila nekoliko dobrih ugovora. Nova vlast je zatekla sistem tih ugovora započetih od strane prethodne vlasti: dva koloseka od Beograda do Pančeva i do Novog Sada, kapitalni remont pruge za Bar i šest loših deonica na Koridoru 10, nabavka novih elektromotornih vozova „Stedler Flirt” iz Švajcarske. 

Očekivalo se da to znači više polazaka, a ne da se lokomotive i vagoni pošalju na otpad. Pogotovo što su novi vozovi neudobni za putovanja duža od dva-tri sata, a vozila slične starosti u susednim zemljama i dan-danas saobraćaju. Početkom 2012. godine, iz Beograda je polazilo 14 svakodnevnih međunarodnih vozova sa lokomotivom i vagonima. Od toga četiri ka Zagrebu i Ljubljani, tri ka Budimpešti, po dva za Bar i Skoplje, po jedan za Sarajevo, Bukurešt i Sofiju. Ti vozovi su vozili mnogo putnika u domaćem saobraćaju ka Šidu, Subotici, Vršcu, Prijepolju, Vranju i Pirotu. Od osam susednih zemalja, jedino ka Albaniji nije bilo svakodnevnog voza. Već 2020. godine ostala su samo tri međunarodna voza dnevno iz Beograda, a danas saobraća samo jedan na liniji Beograd–Bar.

Posebno težak udarac je bilo ukidanje strateški najvažnije železničke stanice, u odnosu na koju se postsrednjovekovna palanka Beograd razvijala i postala grad. U odnosu na Železničku stanicu Beograd je pozicionirano sve ono što Beograd čini ne samo prestonicom, nego i metropolom. Beogradska izreka „ne znam gde je Prokop” je indirektan govor sa značenjem „znam gde je, ali ne želim da znam, zato što naš identitet menjate za nešto napamet sklepano na levom mestu”. Kada je u pitanju upotrebljivost putničke železnice, polovina transportnih mogućnosti centralnog dela pruga je, prosto, nestala ukidanjem železničke stanice u centru grada. Nešto su bolje prošle samo linije za Srem i Bačku, zato što staju na Novom Beogradu, jedinoj preostaloj stanici koja je iole integrisana u grad. 

Pojava privatnih firmi ili više prevoznika za manji kapacitet pruga

Suština politike kvaliteta, koju klijenti očekuju od pružaoca logističkih usluga, jeste u tome da jedna kancelarija, a u najboljem slučaju jedan čovek, odgovara za kompletan transport. Tu, posebno u međunarodnom saobraćaju konkurentnu prednost, imaju drumski, vodni i vazdušni saobraćaj, što je dovelo do toga da železnice u Evropskoj uniji voze uglavnom od 10% do 20% robe. Suštinska prednost železnica Kine, SAD, Australije i bivše SSSR u odnosu na EU jeste jedinstveno prostranstvo poslovanja, tehničke standardizacije i službenog jezika. 

Dodatni problem predstavljaju konzervativna rukovodstva mnogih državnih železnica sa zastarelim poslovnim shvatanjima. Kod državnih železnica u Srbiji je situacija još gora, zato što se na čelo jedne od najvažnijih državnih institucija već decenijama postavljaju politički kadrovi umesto stručnjaka. 

Imali smo primer da klijent iz Inđije naruči ugalj iz Vreoca transportnom železnicom. Rastojanje od jedva stotinak kilometara. Roba se utovari 15. jula, a 20. jula još nije stigla, niti se zna kada će da stigne. Sa takvom uslugom se i ne može povući nikakva roba osim uglja, starog gvožđa i industrijske robe sa obimom utovara nekoliko stotina ili nekoliko hiljada tona dnevno. Pored toga, u Srbiji postoje lobiji privatnih drumskih prevoznika, gde se čak i kamen, ruda i neki masovni građevinski materijali na velikim rastojanjima prevoze kamionima, iako bi bilo bolje da ide čak i takvom, loše-poslovnom železnicom radi čuvanja puteva. 

Jedina smislena komponenta reformi, dozvola privatnim transportnim kompanijama da koriste pruge, dovedena je do apsurda zbog umanjenja kapaciteta pruga. Jedinstvena kompanija „Železnice Srbije”, koja se bavila i infrastrukturom i transportom, podeljena je na kompanije za infrastrukturu, za putnički i teretni prevoz. Razumno očekivanje je bilo da sa pojavom privatnih firmi dođe do pojačanja poslovnosti, a samim tim da na železnicu pređe više robe. Ali, nije došlo do toga. Do 2012. godine, kada se vrši remont nekog dela pruge, potpuno zatvaranje pruge je bilo do maksimum 45 dana, a često i pod saobraćajem ili sa zatvaranjima po nekoliko dana. U okviru ruskog kredita ugovaranog 2009. godine, dogovaralo se da zatvaranja saobraćaja budu do svega jedan i po dan, da se sačuva kontinuitet privrede kretanja i razvoja dok traju radovi. Ali, kada se radila pruga Beograd–Novi Sad, tri godine je bila zatvorena jedina elektrifikovana pruga ka Mađarskoj. Teretni saobraćaj je preusmeren preko podzemnih stanica gradske železnice u Beogradu, neelektrifikovanih i tek delimično obnovljenih pruga Banata. Veliki problem tu je i ukidanje međustanica radi smanjivanja broja železničara, na pruzi koja i tako ima zastarelu signalizaciju. To zahteva privremeno i mnogo dizel-lokomotiva dok električne stoje. Mađarska je imala mnogo razumniju strategiju – dve jednokolosečne elektrifikovane pruge sa savremenom signalizacijom, a time i velikom propusnom moći, pa su tek kasnije na jednoj od njih napravili dupli kolosek. 

Od Beograda ka Nišu do Velike Plane su bile dve jednokolosečne elektrifikovane pruge sa savremenom signalizacijom. Jedna od njih preko Mladenovca je poslednjih 15 godina imala kapitalne remonte na više od pola trase, ali je na neremontovanom delu do te mere zapuštena, da umanjuje kapacitet na trećinu. Druga preko Vrčina i Male Krsne je imala obustavu saobraćaja preko tri godine, da bi bila puštena samo za teretni saobraćaj i bez savremene signalizacije. To opet znači malu propusnu moć. Od javnog ulaganja se očekuje da da novu vrednost ili da makar vrati staru vrednost infrastrukturi, a nikako da se iz toga dobije manje. 

Na prugama van Koridora 10, recimo, u istočnoj Srbiji situacija je još gora. Tamo su skoro sve međustanice poukidane, tako da delimično obnovljena pruga može da propusti mnogo manje vozova nego ranije. 

Sve to je oborilo ukupan transport robe železnicom na nivo iz vremena nakon bombardovanja, bez obzira na prodor poslovnosti preko privatnih firmi, a koje, ako ni zbog čega drugog, ono zbog profita ne dozvoljavaju sebi gubitke srpskog javnog sektora.

Uništavanje putničkih železnica sa izuzetkom pokazne deonice za 200 km/h

Pruga Beograd–Subotica čini samo 5% ukupne mreže pruga, a na koju se troši sav investicioni potencijal. Na pruzi Beograd–Bar, koja je ranije odnosila i po 20% do 25% ukupnog putničkog saobraćaja u Srbiji, ostao je samo jedan svakodnevni voz za Bar. Pruga je popravljena samo do Valjeva. I pored ukidanja veza Valjeva sa centrom Beograda, Karađorđevim parkom i Vukovim spomenikom, vozovi su često prepuni. Ali, to je i zato što je ukupan broj ponuđenih mesta manji za trećinu od onog koji je bio dok su bili stari i često prljavi vagoni. 

Na većini ostalih pruga stanje je još gore. U okviru mera štednje, ukidani su polasci sa kojima se, na primer, u sedam sati ujutro može doći iz Raške i sela uz Ibar do Kraljeva na posao, do bolnice, školskih centara. Pruga između Kraljeva, Čačka i Požege je u solidnom stanju, voz može biti brži od autobusa, ali se polasci ne uklapaju ni u jednu smenu putnika u bilo kom od ta tri grada. Kragujevac, četvrti grad po veličini u Srbiji, nema ni jedan jedini par polazaka koji bi odgovarao bilo čijim radnim smenama. Pre 15 godina smo imali dobre đačke polaske iz Sombora ka Bogojevu i Odžacima, koji su nestali u raznim lošim eksperimentima sa redom vožnje. 

Drugo je problem voznog parka. U suštini, od 2012. do 2026. godine je kupljeno mnogo novih voznih sredstava uz potpuno zaobilaženje železničke industrijske baze Srbije. Dok Slovenci, Hrvati, Mađari i Česi do dan-danas hvale vagone „Goša”, Srbija je jedina koja je bacila, a ne remontovala većinu „Gošinih” vagona prilikom kupovine novih voznih sredstava. Kupljeno je 39 dvovagonskih dizel-motornih vozova iz Rusije, 21 četvorovagonski elektromotorni voz iz Švajcarske, još 18 iz poslednje nabavke, tri KISS dvospratna švajcarska voza za 200 km/h, pet kineskih za 200 km/h. Da je sačuvan stari vozni park, dovoljno zaposlenih i kapacitet pruga, očekivalo bi se da imamo daleko solidnije putničke železnice nego 2012. Ali, ne! Sada imamo dva puta manje putnika nego te godine. Pored dugih prekida saobraćaja prilikom remonta, kadrovskih redukcija, loših redova vožnje, na smanjenje je uticalo ukidanje železničke stanice u centru Beograda, a s tim i ukidanje polovine kapaciteta pruga u Beogradu i loše održavanje novih sredstava. Količina raspoloživih mesta u vozovima je čak i manja nego što je bila 2012. godine.

Ključne preporuke za reformu sadašnjeg stanja železnice 

Prva i najvažnija reforma je kadrovska. A prvi korak ka istoj jeste transformacija obrazovnog sistema u smeru nadoknade ogromnog deficita i kvaliteta novih kadrova. Upisivanje železničke škole i fakulteta mora da podrazumeva prijem na stažiranje i posao u državnim železnicama svakog ko završi takvo školovanje. U toku školovanja, već nakon druge godine železničar mora pod nadzorom da radi odgovorne i plaćene poslove. Do završetka školovanja mora da ima minimum pola godine takvog rada. Kadar koji se školuje za inženjere i rukovodioce, mora fizički i psihički da oseti rad svojih podređenih u okviru nadzirane prakse. Zaposleni koji zauzimaju pozicije komercijalne službe vezane za transport, moraju da imaju staž komercijalnih pozicija u tržišno orijentisanom drumskom transportu minimum godinu dana. Visoko rukovodstvo mora poteći iz reda dokazano uspešnih rukovodilaca, koji se šalju na praksu rada sa rukovodiocima uspešnih železnica iz inostranstva. 

Druga važna preporuka jeste definisanje društvene, ekonomske, prostorno-planerske i urbanističke uloge železnice. Da bi se postigao društveni cilj jakih transportnih veza manjih naselja sa srednjim školama, bolnicama, radnim mestima, centrima trgovine, poslovanja, kulture i administracije, potrebno je postaviti nacionalne standarde transportne povezanosti. Recimo, sama činjenica da voz prolazi na lokaciji udaljenoj sedam minuta peške od centra Valjeva znači da se mora uspostaviti stajalište voza Valjevo centar, i da na oba pravca prilaza postoje polasci vozova uklopljeni u smene radnika i srednjoškolaca u Valjevu. Takav prevoz bio bi za srednjoškolce besplatan, a za radnike po kontrolisanoj ceni. U okviru istog nacionalno subvencionisanog sistema treba obezbediti autobuske veze Valjevo–Osečina–Loznica, Valjevo–Koceljevo–Šabac, ali ne ka Lazarevcu i Kosjeriću koji imaju pruge. Autobuske veze treba da imaju takav red vožnje i staju na takvom mestu da se omogući efikasno presedanje, recimo, iz Osečine ka Beogradu.

Posebno važnu funkciju imaju pruge u centralnim delovima Beograda, Niša i Kragujevca. Probleme sa poprečnim saobraćajem treba rešavati nadvožnjacima, podvožnjacima, prugom na stubovima ili u tunelu, a ne ukidanjem. Tu se dotičemo urbanističke i prostorno-razvojne funkcije pruge, kao osnovnog vezivnog elementa. Niko se neće iseljavati iz Bele Palanke u Niš ako ima na svakih sat vremena voz do centra Niša. Čak će se mnogi vratiti ili, tražeći veće prostranstvo i jeftinije rešenje stambenog pitanja, potpuno otići iz velikog u satelitski grad. 

Za međunarodni saobraćaj je potrebno obezbediti minimalno jedan par međunarodnih vozova dnevno preko svake granice, kao diplomatski minimum. 

Brzi vozovi („intersiti”) vuku u svim razumnim društvima svega 10% do 15% putnika. Samim tim, ne smeju da imaju prioritet u ovoj fazi investicionih ulaganja, nego da se na njih gleda tek kao na usputni dobitak. Holandija, Belorusija i Nemačka su ustanovile razuman kompromis na prugama sa mnogo teretnih vozova na 140 km/h. Čak ne ni 160 km/h. U uslovima saobraćanja mnogo teretnih vozova, pruga se deformiše i vrlo je skupo održavati je za velike brzine. 

Treća važna preporuka za reformu železnica je vraćanje železnicama funkcije institucije, a prugama statusa javne infrastrukture, što je ukinuto po reformama Kire Gligorova iz kasnih 60-ih godina prošlog veka. To podrazumeva promenu čitavog sistema republičkih zakona. Za gradnju i održavanje prelaza puta i pruge tehnički i finansijski odgovara republika, a ne železnička preduzeća. Oštećenje železničke opreme, posebno signalizacije, treba da se tretira kao terorizam, a ne krađa. Zemljištu trasa svih ukinutih pruga se vraća status zemljišta javnog železničkog saobraćaja, osim u slučajevima retrasiranja pruge. Recimo, ispravljanje krivina kod Subotice je retrasiranje, a prekid saobraćaja i demontaža koloseka ka centru Beograda sa prenamenom zemljišta je ukidanje. Takvo rešenje je teško i ključno. Zbog velike štete, nanete od 2012. do 2026. godine, potrebni su veoma veliki fondovi za vraćanje trasa pruga svojoj osnovnoj nameni.

Četvrto: u sektoru teretnog saobraćaja, orijentisati se na uslugu jedna kancelarija – jedan transport. Tu je posebno važna veza sa lukama. To znači da u svrhu nekomplikacije transporta za klijenta, voz na relaciji, recimo, Kragujevac–Bar celim putem vodi ili crnogorska ili srpska transportna kompanija, što se rešava razmenom bilateralnih dozvola, kao što je to odavno praksa u drumskom saobraćaju. Vrlo važna stvar jeste rad na kapacitetu pruga, koji može da primi sve te teretne i putničke vozove. Prvi koraci ka tome nisu dupliranje koloseka (osim na nekim kritičnim mestima), već unapređenje celog sistema signalizacije i kadrovske baze povezane sa infrastrukturom. U uslovima male zemlje kao što je Srbija, vrlo je važno da državne kompanije za putnički i teretni transport budu objedinjene (racionalno korišćenje lokomotiva, mašinovođa i ostalih kadrova, te održavanje, veoma je unazađeno podelom na putnički i teretni saobraćaj).

Peto: razumno definisati nacionalne investicione prioritete nakon dovođenja pruga u režim urednog i normalnog održavanja. Među njima nema pruga za preko 160 km/h u narednih 15 godina. Prilikom ulaganja u brzinu 200 km/h Beograd–Novi Sad, ruska strana je upozorila da se u odnosu na 160 km/h dobija samo tri minuta brže putovanje, a troše se dodatna sredstva sa kojim se može rekonstruisati još 100 km pruga.  

Naravno, svaki od projekata treba da ima studiju opravdanosti i javne diskusije, kao i čitav niz privrednih i institucionalnih dogovora.

Karlo Polak je diplomirani inženjer saobraćajstva, zaljubljenik u železnice, metroe i šinske sisteme.