Kako treba da izgleda nova paradigma planiranja mobilnosti u savremenim gradovima?

Multimodalni grad 

Kako bi se povećali pozitivni, a smanjili negativni efekti urbane mobilnosti, i za stanovnike i za širu okolinu, savremeni gradovi obraćaju posebnu pažnju na planiranje svog sistema mobilnosti. Jedan od glavnih pristupa tome jeste težnja da se stvori multimodalni grad – mesto gde stanovnici mogu da izaberu i kombinuju više kvalitetnih vidova kretanja, i gde je posedovanje i korišćenje automobila poslednja opcija, a ne prinuda. To u praksi znači da se daje prioritet aktivnim vidovima kretanja, kao što su pešačenje i vožnja bicikla, pre svega za putovanja od nekoliko kilometara. Za duža kretanja gradom, sistem mobilnosti mora da nudi razne komplementarne kombinacije vidova javnog prevoza visokog kvaliteta, od autobusa i tramvaja za kraća, do metroa i regionalne železnice za duža kretanja i prevoz velikog broja ljudi. 

Nadolazeća paradigma

Iako ovakav pristup u planiranju i realizaciji multimodalnog grada zvuči logično i izvodljivo, mnogi gradovi se još uvek bore da uspostave novu instituciju planiranja, koja bi uspela u toj nameri. Pre svega, pod uticajem severnoameričke paradigme planiranja, mnogo gradova je u prošlom veku dalo prioritet privatnim automobilima, što namenom samog uličnog prostora, što namenom zemljišta, koje uključuje velike površine određene za parkinge – umesto, recimo, za zelene površine. Takav zastareli pristup planiranju je pretpostavljao da će stepen motorizacije (ili broj privatnih automobila po glavi stanovnika) rasti i da, sa porastom stanovnika u jednom gradu, treba dodeljivati sve više i više infrastrukture ovom, inače veoma neefikasnom, vidu urbane mobilnosti. 

Danas se gradovi nalaze na prekretnici između stare i nove paradigme planiranja urbane mobilnosti. Iako su problemi u staroj paradigmi jasni, nova paradigma se još uvek razvija i traži svoje mesto u praksi. Ona ga za sada nalazi u gradovima koji imaju hrabrosti da napuste stare načine razmišljanja i da kreiraju novu, modernu instituciju planiranja. Takvi gradovi, kao što je jedan veliki Pariz, ali i manji, poput Beča, Helsinkija ili Ljubljane, predvode primerima dobre prakse. Mada nastajuća paradigma nije potpuno jasno definisana, postoji pet glavnih elemenata koji se često nalaze u toj novoj instituciji planiranja. 

Element 1: Strateški pogled ka budućnostima uz jasne ciljeve

Prva i osnovna odlika planiranja jeste njegova dalekosežna perspektiva. Mobilnost u gradu se mora sagledati na duže staze kako bi se i kratkoročne intervencije uklopile u tu perspektivu. Te duže staze znače da se razmišlja o mogućim budućnostima na minimum 20, a idealno na 30-50 godina unapred. To razmišljanje mora biti kreativno, kako iščekivanja budućnosti ne bi bila samo nastavak prošlih trendova. Konkretno, to znači da ne treba samo pretpostaviti da će stepen motorizacije rasti i da će, sa rastom broja stanovnika, biti sve više automobila na ulicama grada. Naprotiv, moraju da postoje alternativni scenariji budućnosti u kojima se velika većina kretanja obavlja pešačenjem, bicikliranjem i javnim prevozom – i gde je vizija budućnosti u skladu sa željenim ciljevima blagostanja. Takođe, strateška perspektiva zahteva i razumevanje razlika između troškova i investicija. Iako infrastrukturna promena, pogotovo za šinski saobraćaj kao što je metro, zahteva milionska ulaganja, kada se ta suma pogleda na nivou od 50 ili čak 100 godina, koliko ona obično služi, može se zaključiti da je to pametna investicija jer donosi sa sobom ogromne benefite kroz godine.

Element 2: Integracija prostornog planiranja i urbane mobilnosti u širi paket javnih politika

Postoji izreka koja se uči na modernim predmetima planiranja: namena zemljišta je prva i najbitnija javna politika urbane mobilnosti. Ukoliko definišete tačke izvora i cilja kretanja, samim tim već definišete sistem mobilnosti. Prema tome, kako bi se pomenute vizije željenog grada ostvarile, mora da postoji bliska veza između prostornog plana i sistema urbane mobilnosti. Ovo znači da se javni prostor sagledava u celini, sa svim svojim dimenzijama, kao što su gustina naseljenosti i aktivnosti, diverzitet namene zemljišta i dizajn svih elemenata uličnog prostora. Pored ovih infrastrukturnih aspekata, integrisano planiranje znači i uključivanje raznih drugih mera, od ekonomskih, kao što je naplata usluga mobilnosti, do edukacijskih i medijskih mera. U praksi, to znači da javna politika mora da se sagleda kao jedan paket komplementarnih mera, onih koje podržavaju kretanje pešačenjem, biciklom ili javnim prevozom, i onih mera koje odvraćaju od kretanja automobilom koja nisu preko potrebna. Komplementarnost ovde znači i mere koje se odnose na druge domene javne politike – sistem obrazovanja, zdravstva ili zapošljavanja. 

Element 3: Kvalitetni podaci o sistemu mobilnosti, ali i o različitim grupama ljudi

Osnovna ideja koja se decenijama učila na predmetima planiranja saobraćaja jeste da grad mora da ima digitalno-numerički model urbanog transportnog sistema. Takav model omogućuje modeliranje niza koraka, od toga kako nastaje potreba za kretanjem u gradu do toga kako se kretanja pretvaraju u saobraćajni protok na ovoj ili onoj ulici ili liniji javnog prevoza. Takav kompjuterski model idealan je da se sagledaju složene posledice različitih paketa intervencija, jer omogućava da se dodatno razumeju problemi koji postoje danas, ali i da se relativno jeftino ispituju različiti scenariji budućnosti. Jedan takav model je veoma bitno graditi na osnovu relevantnih podataka o svakodnevnim kretanjima, ali i osobinama i željama ljudi. Takva analiza se obično radi na osnovu anketa stanovnika o njihovim trenutnim i željenim kretanjima. Ali, ovaj model i takva anketa nisu sami po sebi dovoljni. Moderna institucija planiranja mora da uključi i prikupljanje većeg broja automatskih podataka, ali i podataka koji produbljuju analizu. S jedne strane, primer bi bili podaci koji se anonimno i automatski prikupljaju putem pametnih telefona, preko analize signala telekomomunikacione mreže ili različitih aplikacija koje koriste GPS i ostale senzore u telefonu. S druge strane, primer bi bili podaci o motivima kretanja, kao što su različiti stavovi ili uverenja, ali i podaci o sposobnostima za kretanje različitih grupa ljudi – koji se jedino mogu dobiti anketama i intervjuima na relevantnom uzorku stanovnika. 

Element 4: Evaluacija alternativa iz perspektive ljudi i sistema

Neko je sigurno već primetio da se u ovom tekstu ne upotrebljava tradicionalni termin „planiranje saobraćaja”, već se govori o planiranju mobilnosti. I tu je jedna od bitnih pretpostavki koje moderna institucija planiranja mora da ima. Cilj planiranja nije omogućavanje saobraćajnog protoka ili prevencija zagušenja automobilskog saobraćaja. To jesu bitni elementi odlučivanja, ali nisu primarni problemi, čijim stavljanjem u fokus mogu da se donesu dobre odluke. Glavni problem, koji se mora rešiti, jeste mobilnost ljudi u jednom sistemu koji treba da im omogućava pristupačnost različitim aktivnostima u gradu u toku dnevnog vremenskog ograničenja. Pored ovoga, bitno je naglasiti da se radi o različitim ljudima sa različitim potrebama, ograničenjima, a samim tim i svakodnevnim iskustvima u sistemu mobilnosti. Zato, evaluacija različitih alternativnih scenarija mora da sa sobom nosi i sistemsku, ali i perspektivu samih građana. S jedne strane, potrebno je modelom odrediti koji će biti kumulativni efekti, kao što su, recimo, emisije gasova staklene bašte od celog sistema mobilnosti ili ukupna buka u jednoj ulici. S druge strane, potrebno je proceniti da li ta alternativa sistema pruža funkcionalno i kvalitetno svakodnevno iskustvo mobilnosti. Za ovakve procene se koriste kako gorepomenuti model tako i različite druge metode, kao što je metoda persone, kojom se sistem mobilnosti evaluira iz perspektive određene grupe ljudi – kao što bi, recimo, bila deca, starije osobe koje nemaju pristup automobilu, ili pak mladi roditelji koji nemaju velike prihode. 

Element 5: Proces planiranja koji eksplicitno uključuje različite perspektive

Pored svih navedenih aspekata, veoma je bitno da se naglasi da visokokvalitetno planiranje nije samo fokusirano na sadržaj, već i na sam proces. Suština moderne institucije planiranja je u pažljivo osmišljenom procesu, koji se odvija kao sled jasno definisanih aktivnosti kroz vreme, uz podeljenu, ali i jasno utvrđenu odgovornost svih učesnika. U takav proces je neophodno uključiti različite struke, osim onih inženjerskih koje tradicionalno učestvuju u planiranju urbane mobilnosti. Na primer, kvalitetan proces treba da uključi stručnjake iz oblasti ekonomije, sociologije, psihologije sve do stručnjaka koji mogu da procene uticaje planiranih intervencija na širu životnu sredinu. Pored stručnjaka, podjednako je važno uključiti i same stanovnike grada u proces planiranja. Takvo uključivanje stanovnika ne treba biti samo pri kraju procesa, kada se evaluiraju alternative, već odmah u ranim fazama procesa, kada se kreiraju alternativni scenariji budućnosti. Ovim se omogućava da rešenja u većoj meri odražavaju njihove potrebe i iskustva, ali se samim tim i povećava stepen prihvatljivosti različitih mera javne politike. Samo učešće građana može se organizovati tradicionalnim metodama, poput radionica i javnih rasprava, ali i savremenim digitalnim alatima, kao što su digitalne ankete koje koriste interaktivne mape, a koje omogućavaju da se podaci, komentari i predlozi građana direktno povežu sa konkretnim lokacijama u gradu. Pored ovih elemenata, ovakav uključujući pristup zahteva i specifičan tip sloge, u koju je uključen konstruktivni konflikt različitih vrednosti i pretpostavki o životu u jednom gradu. 

Ka gradu urbane mobilnosti 21. veka

Gradovi su se uvek menjali i nastaviće da se menjaju, zajedno sa čovečanstvom. U urbanom sistemu mobilnosti pojavljivaće se novi vidovi kretanja – kao što smo skoro bili svedoci dolaska električnih trotineta na ulice širom sveta. Takođe, navike ljudi će se delom menjati i diverzifikovati, dovodeći do sve većih zahteva koje sistem urbane mobilnosti mora da ispuni – kao što su skorašnje promene u tome kada se ljudi kreću u toku dana, koje dolaze sa povećanjem rada na daljinu. I većina tih i drugih aspekata će ostati krajnje nepredvidivi. Ali, jedno je sigurno. Institucija planiranja mora da se promeni. Ona će morati da izađe u susret izazovima 21. veka ne bi li omogućila da ima više pozitivnih nego negativnih uticaja, kako na kritične kategorije građana tako i na životnu sredinu. Takođe, ta nova institucija moraće da nastavi da veoma dobro razmišlja kako da se limitirani javni novac uloži u efektivne i primenljive intervencije, koje ispunjavaju željene ciljeve. Jedino će takvim vizionarskim i hrabrim razvojem institucije planiranja izaći iz ciklusa urušavanja poverenja građana u njihovo funkcionisanje i stručnost – i ostvariti grad blagostanja, za njegove stanovnike i za celu planetu.

Miloš Mladenović, Vanredni profesor na Katedri za prostorno planiranje i saobraćajno inženjerstvo, Aalto Univerzitet, Finska