Grad po meri biciklista – Intervju sa: Zoranom Bukvićem i Markom Mazalicom

Da počnemo sa očiglednim pitanjem. Kako izgleda dan u životu bicikliste na našim ulicama?

ZB: Prvo ružniji deo priče, onda lepši. Ja putujem iz Borče, tako da prvo naiđem na Zrenjaninski put. Tuda moraš da se, hteo-ne hteo, krećeš tom nekom pešačkom stazom, kao nekim trotoarom koji je, naravno, izranavljen, ali si opet brži od kolone vozila, pogotovo ujutro. Ranije, dok sam bio mlađi, to mi nije bio problem, ali sada primećujem da mi je veća frka da vozim u saobraćaju, pogotovo kad me obilaze autobusi. Deluje mi da su nove generacije vozača manje senzibilne, da ne znaju da ne smeju da te tako blizu obiđu. Ono što je dobro, ako voziš ujutru, kako se približavaš Pančevcu, pretekneš baš veliku kolonu. Te gužve su veliki problem leve obale Dunava, a izgleda da gradska vlast time ne želi da se bavi. Pančevac je okej prelaziti leti, dok zimi već treba ozbiljna oprema. Naravno, Pančevac je isto grozan, imaš pešačke staze koje su, u stvari, staze za servisiranje mosta, pa negde nema ograda, negde je i blato…

Potom se spuštam niz Despota Stefana, a tu se već dovijaš. U poslednje vreme idem i okolnim ulicama jer je opuštenije i mirnije, a popnem se pešačkom zonom i stignem do KC Magacin. Parkiram u podrumu.

MM: Ja ću se našaliti, ali kod nas u Novom Sadu je med i mleko. Opet, zavisi iz kog dela grada ideš. U većim bulevarima i ulicama u 90 odsto slučajeva postoje biciklističke staze. Na takozvanim mikro-lokacijama ima prekida od nekoliko desetina metara, ali to su manje ulice koje nisu prometne. Male ulice, oivičene tim bulevarima, najvećim delom su u zoni usporenog saobraćaja i tu se bicikl može voziti kolovozom, ali i dalje se primećuje taj momenat gde ljudi koji se dosele, i iz Srbije i inostranstva, često nisu navikli na bicikliste. Kad ide baka ili majka s decom na biciklima. Ali, s vremenom, na sve se naviknu. Interesantno je što sve više vozači gledaju na bicikliste jer ih se plaše, jer ne znaju, kako kažu, odakle će sve da iskoče. Pa su tako na oprezu.

Centar grada je za bicikliste, ipak, nepristupačan. Ima dve velike saobraćajnice, koje su i državni putevi prvog B reda. Tu ima dosta tranzitnog saobraćaja, od severa, sa Klise, kroz Petrovaradin pa dalje, ili dole, ka Iriškom vencu. Trake za bicikliste na takvim ulicama su često isuviše uske, čak i za automobile. Sremska strana je jako problematična, Most slobode i nema biciklističke staze jer je moto-put, pa ne sme da se vozi bicikl. Građani Petrovaradina nemaju ni gde da voze. Klisa je problematična, iako ima relativno dovoljno staza za bicikle, ali nema se kako preći preko kanala. Mostovi nisu prilagođeni. Sve, dakle, zavisi od dela grada, ali neki širi centar je relativno okej. Nekad ljudi koji su se doselili i nisu navikli na bicikliste, često šetaju biciklističkom stazom, pa se čude i ljute kad im zvoniš. Kao, šta hoćeš? Pa, hoću da se skloniš. (smeh)

Kako ocenjujete domaću, ako možemo tako reći, biciklističku kulturu? Nekad deluje da postoji front: bicklisti protiv svih ostalih. Opet, čini se često da je front nastao i veštački. Da li zapravo postoji neki suživot?

MM: Frontova je u saobraćaju više. Front pešaci-biciklisti, biciklisti-vozači, vozači-pešaci…

Kako onda u takvom sistemu biciklista živi sa ostalima?

MM: Mislim da je to stvar kulture u saobraćaju. Imamo super primer nasleđenih loših infrastrukturnih planiranja. Recimo, kad je sužena biciklistička staza, tu se pešaci i biciklisti odlično slažu, navikli su jedni na druge, čekaju se, propuštaju jedni druge. To su situacije gde smo svesni da nemamo gde, ni jedni ni drugi, u istom smo sosu i snaći ćemo se. Front se stvara tamo gde svako ima prostora i svoju stazu, ali se često ne poštujemo. Na primer, bicklisti dostavljači često neće da siđu sa bicikla onih poslednjih nekoliko metara, već će se popeti na trotoar. Ili, pešaci koji dođu do parkinga, pa pređu na stazu bez obzira što ima trotoar. Tamo gde nema uslova, nema ni frontova.

ZB: Beograd je tu dosta drugačiji, nema takve biciklističke kulture. Naravno, malo je brdovitiji i dominantno orijentisan ka javnom prevozu. Po mom mišljenju, to je pitanje kako želimo da razvijamo grad. Kapiram da dobar deo beogradske populacije ne razume zašto ti treba bicikl, ali, takođe, ne postoji razumevanje da ovaj način funkcionisanja, kakav sada imamo, ne može još dugo da traje. Opet, vrlo je teško tim učesnicima u saobraćaju da razumeju da je veliki broj automobila sa po jednim čovekom unutra i da su oni najveći problem. Auto je super efikasan i ne bih ga se odricao u uslovima gde je mreža protočna. Kad su se pojavili pre 70, 100 godina, doneli su prednosti, ali sa porastom broja, te inicijalne prednosti se gube. Ma koliko napravio ulica, kad svi voze automobile, a mi ih imamo oko 700.000, pa krenu istovremeno, to je gotovo.

Mislim da treba taj front postaviti šire i uključiti sve građane i sve učesnike u saobraćaju. Onda komuniciramo i pričamo, i da vidimo, ono, ljudi, šta ćemo mi za deset godina. Opet, govoreći iz lične perspektive, ja plivam i snalazim se u saobraćaju, ali ne preporučujem taj model. Potrebno je da bude umereniji saobraćaj, da ima biciklističih staza, tehničkih mehanizama za usporavanje saobraćaja, da se poveća saobraćajna kultura, dakle čitav niz mera treba da postoji. To bi praktično rešilo i problem biciklista. Ali, to je jedna dugoročna borba.

Sve je više biciklista na ulicama. Čovek bi pomislio da republička i lokalne vlasti to prepoznaju i da se time bave. Da li primećujete neke korake od strane vlasti, neku vrstu politike?

MM: Kod nas je situacija takva da su biciklisti brojem dostigli kritičnu masu. Ima od 10 do 12 odsto biciklista u saobraćaju, a taj broj i dalje raste. Kako političari sve gledaju kroz glasove, to je populacija koju više ne mogu da zanemare. Postoji interesovanje, ne na nivou koji očekujemo. Ako broj biciklista stalno raste, a ti stalno imaš ista ulaganja, onda infrastruktura ne zadovoljava potrebe. To se vidi i na terenu, da je potrebno više ulagati. Ali, ipak, koliko-toliko se nešto dešava. Bicikl u Novom Sadu je postao političko pitanje, i to ne samo kad su izbori. Odborničke grupe se bave tom temom, a kad dođu loklani izbori, imamo i momente gde kampanja ne govori samo o zdravstvu, školama i slično, već i o biciklistima.

ZB: U Beogradu je znatno drugačije jer, za razliku od Novog Sada, biciklisti čine samo jedan odsto učesnika u saobraćaju. Ovde to nije tema. Beograd je jedina evropska prestonica bez sistema javnih bicikala. Uradi se tu i tamo ponešto, eto, donet je Plan održive urbane mobilnosti, ali meni se čini da je donet samo kao okvir, da se kaže da ga ima, kako bi se privukle neke strane donacije, ali ni tu nešto ne briljiramo. Sa nekoliko mera koje su izuzetak, poput besplatnog javnog prevoza i olakšica za protočnost javnog prevoza kroz centar grada, ja mislim da se Beograd vraća u sedamdesete godine 20. veka. Kao da je automobil tek počeo da se pojavljuje i da šira populacija može da ga priušti i slično, pa su oni pool glasača. Javni prevoz koristi 50 odsto učesnika. Vozači su, kad im nešto ne valja, mnogo glasniji, a korisnici javnog prevoza kao da su spremni više da istrpe, a zapravo bi trebalo da svi budu zajedno glasni. Ali, deluje da smo prihvatili to stanje kao datost. Eto, javni prevoz je krš, ali ne možeš da se buniš jer je besplatan. Sanjaš da pređeš u automobil… A ovi na biciklu su ili oni koji vole bicikl ili su ljudi koji zarađuju bolje, pa mogu da kupe električni bicikl i brže se kreću od tačke od A do tačke B. I dalje je to sve daleko od toga da političari uzmu ozbiljno u razmatranje.

Ako pretpostavimo da se ostvari potrebna politička volja, da bicikl postane političko pitanje, da se steknu svi uslovi… Misliš li da bi i u Beogradu moglo da se dostigne tih 10-12 odsto kao u Novom Sadu?

ZB: Iskeno, teško. Prognoze su takve da, sa onim što trenutno imamo, to može da ode na nekih pet do šest odsto. S tim da, kad bi ovde imao pet odsto, ti bi mislio da ih ima 50 odsto, jer je grad veliki. Ali, da bi se do toga došlo, treba da se stvore uslovi. To zvuči kao mali broj, ali to bi bila velika ušteda za grad. Recimo, da bi stigao do tih pet odsto putovanja BG vozom, a u najboljim danima BG voz je imao jedan odsto putnika, treba da proširiš pruge, nove garniture, staviš novu opremu, to su stotine miliona evra, ako ne i više. A da popneš pet odsto ljudi na bicikl, to ne može da pređe ni u kom slučaju 50 miliona evra. Ma, ni blizu toga.

Ali, moraš da imaš političku volju i da razumeš da sve te mere zajedno, i biciklisti, i BG voz, i sistem parkinga, javnog prevoza, pešačenja, to sve dovodi zajedno do toga da automobile svedeš na 20 odsto putovanja. Tako grad nije ni zakrčen, ni zagušen, manje je buke, ljudi su zdraviji. To je kao produžetak politike javnog zdravlja, stimulišeš građane da se više kreću. To je realnost u Amsterdamu, Kopenhagenu… Ovde to ide unazad. Raste broj automobila kao što je rastao u SAD 50-ih godina, u Evropi 70-ih… A nama se ne pali alarm. Pravimo istu grešku kao Zapad decenijama unazad. Ti kad širiš ulice, kao što ih (gradonačelnik Beograda) Šapić širi, samo dobijaš još automobila i još zakrčenja. Pravimo istu grešku da bismo radili ono što treba za dvadeset godina.

MM: U Holandiji su 70-ih godina znali da isuše kanal da bi napravili auto-put sa četiri trake, da sruše zgradu i zatrpaju park… To nisu izmišljeni primeri, postoje snimci i svedočenja. To se zaista dešavalo. Zašto smo mi sada pametniji od njih da idemo u potpuno pogrešnom smeru sa saobraćajnim politikama, kad na očiglednom primeru vidimo kuda to ide.

ZB: Nedavno nam je gost bio profesor Miloš Mladenović koji radi u Helsinkiju i prikazao nam je plan izgradnje tog grada Iz 70-ih godina. Oni su osmislili da deo centra grada bude sravnjen sa zemljom kako bi se izgradio saobraćajni prsten. I zaključili su da ne žele toliki saobraćaj u centralnoj zoni i onda su to izmestili iz centra grada, ali je na kraju i to samo započeto, ostao je neki patrljak. Isto je bilo i u Amsterdamu, došli su neki koji su propagirali američki model. Amerikanci su prodavali priču o automobilskom gradu i po celoj Evropi su govorili kako su automobili budućnost, ali su severne zemlje uspele da se nekako od toga odbrane. I tako danas imamo primere za koje kažemo: ovo može i drugačije.

Šta je ono što vaša udruženja mogu da urade i šta su vam sledeći koraci?

MM: Kad sagledam dosadašnji rad, ne samo mi, već i Ulice za bicikliste i novija udruženja, mislim da smo već dosta uradili. Dali smo veliki doprinos unapređenju održive urbane mobilnosti. I podizanju svesti kod građana – da to nije samo da bismo imali čist vazduh, već da je korisnije po sve nas da ima više korisnika bicikala nego automobila zbog kojih moramo neke javne površine da betoniramo. Opet, bez sistemske podrške i zajednice i građana, ne bismo postigli i uradili sve ovo. Sve ono na čemu sada radimo, poput Sremske strane, to su sve daljnji koraci…

ZB: Iz beogradske biciklističke perspektive, mislim da jesmo kao Ulice za bicikliste dosta stvari uradili, koje nisu, naravno, pretvorile Beograd u Amsterdam, ali, s obzirom na kapacitete i okolnosti, to su fini pomaci. Izboksovali smo produženja mreže. Na primer, stazu na Ušću, preko puta SIV-a, Savski nasip će se sada rekonstruisati. Verujem da je to došlo kroz pritisak Ulica za bicikliste i udruženja stanara Novog Beograda.

Ali, mislim da dugoročno nastupanje sa samo nekom biciklističkom agendom samo izopštava, odnosno u ovom gradu te gledaju kao nekog čudaka. Mislim da dosta ljudi to gleda kao neku vrstu ekstravagancije: ti si sad kao neki biciklista i to. Mislim da front treba da se ukrupni i da se zapravo treba ići i na bolje uslove za pešačenje, unapređenje javnog prevoza, a samim tim, komplementarno i bicikle. Bicikl i javni prevoz se i te kako jako dobro dopunjuju jer bicikl je taj last mile. 

MM: Moraju da se dopunjuju, održiva mobilnost se nigde ne planira tako da jedno isključuje drugo.

ZB: Svuda u evropskim metropolama na stanicama javnog prevoza ti imaš i stanice javnih bicikala, da bi poslednjih dva-tri kilometra lako prešao bajsom. To može dati rezultate, ali treba ići sa opštijom pričom: zdrav grad, održiv grad, 30 minuta kretanja  za većinu građana. Bitno je napomenuti da naša udruženja treba da rade i sa predstavnicima politčkih opcija. To je neki sledeći korak…

Kako biste ocenili trenutnu saradnju? Ima li je?

ZB: Rekao bih da osim izuzetka Zeleno-levog fronta (ZLF), ostale stranke nemaju neke preterane opcije da se u Beogradu razvija biciklistički saobraćaj, niti se to vidi u njihovim programima. Većina njih puca na javni prevoz i žele da se dodvore vozačima automobila.

Kako u vašem gradu, u idealnom slučaju, izgleda održiva urbana mobilnost?

ZB: Imamo metro. Imamo razvijen BG voz, oni se međusobno dopunjuju, stanice se ukrštaju kod Vukovog spomenika, na Prokopu, na Novom Beogradu. Autobusi to onda dopunjuju. Imamo tramvaje u centru grada. Mnogo više ljudi se vozi tramvajima nego autobusima. Biciklističke staze su u centru grada. Imamo savremena rešenja sa biciklističkim ulicama. Napravili smo više pešačkih zona. Skinuli smo ove nakaradne ograde koje je Šapić postavio. Saobraćaj je umiren, ima više zona 30. Imamo zavidne rezultate opšte bezbednosti saobraćaja, manje poginulih pešaka i biciklista. Prešli smo dobrim delom na električni transport, mahom su električni automobili. Imamo sistem javnih bicikala. Leva obala Dunava ima mrežu bicklističkih staza… Smem li i dalje da maštam?

Zašto da ne?

ZB: Po obodima imamo park and ride garaže da ljudi mogu da ostave automobile i nastave besplatnim javnim prevozom do centra. I taj prevoz zapravo nije besplatan, već subvencionisan. Ako ZLF pobedi na republičkom ili gradskom nivou, uvešćemo meru da poslodavci plaćaju naknade zaposlenih za prevoz direktno u gradski budžet za održavanje gradskog prevoza. Da dosolim: gradsku logistiku ćemo prebaciti na logističke centre za veća vozila, a po gradu se onda koriste manja električna vozila ili kargo bicikli.

MM: Je l’ mogu ja malo da maštam? (smeh) Po Novom Sadu već ima dosta toga, ali uvek se može maštati. Ja vidim Novi Sad koji širi svoje pešačke zone. Trenutna zona je mala, nije velika kao u Beogradu, a ima prostora za proširenje, pogotovo potez centar–Jevrejska–Bulevar Mihajla Pupina i da se spoji sa Petrovaradinskom tvrđavom. To bi bio savršen koridor. Doneo bi turistički potencijal, unapređenje života u centralnim zonama, uz mogućnost kretanja javnog prevoza kroz te zone. Isto, podgrađe ispod tvrđave, vidim kao lepu pešačku zonu. Unapređenje javnog prevoza, takođe. Nadam se većem broju električnih autobusa, kvalitetnijem prevozu.

Mislim da je izuzetno važno da Novi Sad vrati tramvaje. To je velika investicija, ali može da doprinese rasterećenju saobraćaja. Potom, unapređenje bike-sharing sistema. Dakle, više stanica ili floating stanica, da ostaviš bajs bilo gde. Onda, kargo bicikli, tu vidim potencijal za Novi Sad. Koriste se, ali uglavnom su u privatnom vlasništvu. Eventualno bi značilo i njih ubaciti u bike-sharing sistem.

Metro nama apsolutno ne treba. Gde staviti metro? Želite podzemni plivajući metro? To je nemoguće i neisplativo planirati. Novom Sadu bi moglo da znači, kad su u pitanju okolna mesta, i taj park and ride sistem, a za širu gradsku zonu uvesti bus-rapid sistem. To su autobusi potpuno odvojeni od ostalog saobraćaja, sa fizički odvojenim trakama, koji bi se brže kretali, imali apsolutne prioritete na raskrsnicama… Staju na manjem broju stajališta ukrštenih sa drugim regularnim autobuskim linijama. To bi dosta značilo prigradskim naseljima. Može li se spomenuti leteći taksi? (smeh)

Što se tiče biciklističkih staza, ima ih… A ja bih jako voleo i formiranje mini, lokalnih pešačkih zona, da svaki kvart ima uličicu od 200 do 500 metara, ili više njih, koje su zatvorene za motorni saobraćaj, da su pešačke zone. Da to imaš u komšiluku. Da, praktično, Novi Sad postane 15-minutni grad.

Intervju vodio: Ivan Radisavljević

Zoran Bukvić je dugogodišnji borac za unapređenje uslova za bicikliranje u gradu Beogradu. Pored bicklističkog, zalaže se i za opšte unapređenje održive urbane mobilnosti na nivou grada Beograda, ali i na republičkom nivou. Često ga u Beogradu možete videti na biciklu, jer znate kako se kaže: „Praktikuj ono što propovedaš“

Marko Mazalica rođen je 1994. godine u Novom Sadu. Svoje prve korake u društvenom aktivizmu i volontiranju započeo je baš u Novosadskoj biciklističkoj inicijativi, u avgustu 2015. godine najpre kao volonter udruženja, a u decembru iste godine postaje član udruženja. U avgustu 2023. godine stupa na mesto predsednika udruženja. Želja mu je da svojim doprinosom ispuni ciljeve udruženja i da bicikl postane dominantno prevozno sredstvo u Novom Sadu.