Beogradski trolejbus na raskršću zelene mobilnosti i dnevne politike

Kontekst

Savremene zelene politike sve više ističu potrebu za smanjenjem emisija gasova sa efektom staklene bašte, poboljšanjem kvaliteta vazduha i razvojem održivih oblika mobilnosti. U gradovima, upravo je javni masovni transport putnika jedno od ključnih polja na kojima se prepliću politika u oblasti klimatskih promena, socijalna jednakost, urbani razvoj i kvalitet života njegovih građana. Saobraćaj nije samo sistem za realizaciju potrebe za mobilnošću građana, već i politički prostor u kojem se odlučuje ko ima veće pravo na grad, kakav kvalitet vazduha želimo, a kakav dobijamo, koliko je mobilnost dostupna različitim, a posebno ranjivim društvenim grupama i da li se javni interes podređuje kratkoročnim dnevnopolitičkim ili ekonomskim interesima.

U tom smislu, beogradski trolejbuski podsistem je posebno zanimljiv primer. Reč je o obliku javnog gradskog transporta putnika (JGTP) na električni pogon, potencijalno znatno elastičnijem od tramvaja, koji je od uvođenja davne 1947. godine u više navrata prolazio kroz faze razvoja, zapostavljanja, revitalizacije i osporavanja. Rasprave o njegovoj budućnosti posebno su intenzivirane od 2023. godine, kada se u javnosti ponovo pojavljuju neutemeljeni predlozi za njegovo ukidanje (aluzijama da se radi o sistemu koji je relikt prošlosti), odnosno za zamenu električnim autobusima. Krajem 2024. godine gradska vlast je usvojila odluku kojom je otvoren put zameni postojećih trolejbuskih linija električnim autobusima, što je izazvalo burne reakcije stručne javnosti, sindikata, građana i političkih aktera. Iako smo na trenutak pomislili da je trolejbus odneo konačnu pobedu u februaru 2026. godine ukidanjem predloga iz decembra 2024, kao i raspisivanjem međunarodne otvorene javne nabavke za kupovinu 60 novih trolejbusa tokom marta 2026. godine, rasprava o budućnosti trolejbuskog podsistema ponovo je otvorena.

S druge strane, plan održive urbane mobilnosti Beograda, koji je usvojen 18. decembra 2020. godine i predstavlja sveobuhvatni strateški okvir grada, kojim se prioritet u planiranju saobraćaja premešta sa putničkog automobila ka aktivnim vidovima kretanja (pešačenju i biciklizmu), javnom prevozu i ekološki prihvatljivim vozilima. Ako se ima u vidu njegova osnovna ideja razvoja pristupačnog, bezbednog, inkluzivnog i ekološki održivog transportnog sistema, uz smanjenje zavisnosti od automobila i negativnih uticaja saobraćaja na životnu sredinu i zdravlje stanovništva, sve ovo ukazuje na neophodnost opstanka i unapređenja trolejbuskog podsistema.

Kratak istorijat beogradskog trolejbusa

Ideja o uvođenju trolejbusa u Beogradu potiče još iz 1939. godine, kada je urađena uporedna analiza troškova izgradnje i eksploatacije tramvajske ili trolejbuske linije na relaciji Knežev spomenik–Karaburma. Rezultati stručne analize dali su prednost trolejbusu, nakon čega je raspisan konkurs za nabavku 10 vozila. Međutim, zbog hitnosti rešavanja rastućih transportnih problema i dugih rokova isporuke, za prvo vreme su uvedeni autobusi. Trolejbusi su morali da sačekaju kraj Drugog svetskog rata, odnosno 1946. godinu, kada je doneta odluka o izgradnji trolejbuskog podsistema u Beogradu.

Neposredno pre Drugog svetskog rata javni prevoz u Beogradu odvijao se na 10 tramvajskih i 12 autobuskih linija. Međutim, neposredno nakon rata saobraćaj nije funkcionisao ni na jednoj liniji, usled oštećenja i demoliranja vozila, uništenih delova tramvajskih pruga i prekida kontaktne mreže. Do kraja 1946. godine osposobljen je saobraćaj na sedam tramvajskih linija (dužine 32,7 km) i tri autobuske linije (dužine 15,1 km). U takvim okolnostima trolejbus nije bio samo nova tehnologija, već deo posleratne obnove grada i simbol modernizacije javnog prevoza. Prvi trolejbus u Beogradu počeo je da saobraća 1947. godine na liniji od Kalemegdana do Slavije, tj. Trga Dimitrija Tucovića (dužine 6,9 km). Ciklus razvoja trolejbuske mreže zaokružen je 1959. godine sa konačnih 6 redovnih linija (dužine 41,2 km) i 3 lokalne linije (dužine 14,4 km), od kojih je 28,8 km trolejbuskih linija bilo na teritoriji Novog Beograda i Zemuna, a 26,8 km u starom delu grada.

Na zahtev Direkcije za rekonstrukciju Beograda 13. oktobra 1969. godine, i pored otvorenog neslaganja prevoznika, doneta je odluka o ukidanju trolejbuskog saobraćaja. Od tada se ubrzano radi na zameni trolejbusa autobusima i ukidanju trolejbuskih linija koje su postepeno preklapane autobuskim linijama (posebno na Novom Beogradu i u Zemunu).

Tokom 1979. godine nagoveštava se moguća revitalizacija trolejbuskog podsistema nabavkom novog trolejbusa ruske proizvodnje. Sa zaoštravanjem naftne krize 1981. godine, Gradsko saobraćajno preduzeće „Beograd” se opredeljuje za ponovni razvoj trolejbusa i dobija saglasnost za srednjoročni plan razvoja. Tokom te godine izgrađena je kontaktna mreža od ulice Gospodara Vučića do Konjarnika, kao i od ulice Vojislava Ilića do Maričke, pa se puštaju u rad linije 19 (dužine 7,3 km) i 21 (dužine 6,95 km).

Poslednja decenija XX veka donela je stagnaciju i opadanje kvaliteta usluge u svim podsistemima JGTP -a, pa i u trolejbuskom. XXI vek donosi oporavak, ali i ponovni rast i razvoj beogradskog trolejbusa.

Faze razvoja beogradskog trolejbuskog podsistema:

1. Rani razvoj: od 1947. do 1969. godine
2. Prvi pokušaj ukidanja: od 1970. do 1980. godine
3. Revitalizacija: od 1981. do 1992. godine
4. Stagnacija i preživljavanje: od 1993. do 1999. godine
5. Oporavak i razvoj: od 2000. do 2022. godine
6. Drugi pokušaj ukidanja: od 2023. godine do danas

Uvidom u dosadašnja značajna ulaganja u razvoj kontaktne mreže, može se zaključiti da beogradski trolejbus nikada nije bio samo tehnički podsistem JGTP-a, već i jasan pokazatelj šireg odnosa grada prema javnom prevozu. Periodi njegovog razvoja uglavnom su se poklapali sa fazama planskog ulaganja u javnu infrastrukturu, dok su periodi zapostavljanja i ukidanja pratili krize i recesije, promene urbanističkih prioriteta ili trenutnu dominaciju kratkoročnih ekonomskih ambicija.

Trolejbus kao instrument zelene mobilnosti

Trolejbus spada u električna vozila javnog prevoza sa nultom lokalnom emisijom štetnih izduvnih gasova ili gasova sa efektom staklene bašte. Za razliku od autobusa sa pogonom na dizel gorivo, nema emisije azotnih oksida, suspendovanih čestica i ugljen-dioksida na mestu korišćenja, što je najrelevantnije u gusto naseljenim gradskim područjima. Na gradskim arterijama kojima gravitira veliki broj građana, ta činjenica ima poseban značaj za kvalitet vazduha i javno zdravlje.

Sa stanovišta zelene mobilnosti, trolejbus ima nekoliko važnih prednosti. Prvo, koristi električnu energiju i time omogućava postepenu dekarbonizaciju javnog prevoza u skladu sa promenom energetskog miksa (načina dobijanja električne energije). Drugo, reč je o tehnologiji koja je pogodna za linije sa velikom frekvencijom polazaka, strmijim deonicama i stabilnom trasom. Treće, trolejbus raspolaže stalnom elektroenergetskom infrastrukturom, odnosno kontaktnom mrežom, koja se može delimično i ukinuti (kada postoje trolejbusi sa autonomijom), koja ga čini manje zavisnim od velikih baterija, njihove mase, nabavke, degradacije i kasnijeg zbrinjavanja.

U savremenoj debati često se postavlja pitanje da li trolejbuse treba zameniti električnim autobusima. Međutim, takvo pitanje je izlišno ukoliko se postavi kao isključiva alternativa. Električni autobusi imaju svoje mesto u sistemu javnog prevoza, posebno na linijama gde nije racionalno graditi kontaktnu mrežu ili gde su potrebne veća fleksibilnost i promenljivost trasa. Trolejbusi, s druge strane, imaju smisla na stabilnim, opterećenim i dugoročno važnim koridorima. Savremeni trolejbusi sa autonomijom, odnosno baterijama koje omogućavaju vožnju na kraćim deonicama bez kontaktne mreže, dodatno smanjuju kontraargumente koji se odnose na nefleksibilnost i negativni vizuelni uticaj kontaktne mreže.

Zato politika zelene mobilnosti ne bi trebalo da postavi dilemu: da li izabrati trolejbus ili električni autobus, kao suprotstavljene podsisteme, već da ih posmatra kao komplementarne podsisteme jedinstvenog elektrifikovanog JGTP-a. Ukidanje postojeće električne mreže, u koju su izvršena izuzetno velika ulaganja, posebno ako je funkcionalna ili može da bude modernizovana, ekološki i ekonomski je upitno. U ekološkom smislu, ukidanje kontaktne mreže, iako se predstavlja kao „modernizacija”, može dovesti do gubitka javne infrastrukture, ali i do povećanja zavisnosti od privatnih prevoznika i rasipanja uloženih javnih sredstava.

Politička ekologija trolejbusa

Politička ekologija polazi od pretpostavke da ekološki problemi nisu samo posledica tehnologije, već i odnosa moći, vlasništva, upravljanja i raspodele resursa. U slučaju JGTP-a, ključno nije samo koliko određeno vozilo emituje štetnih materija, već i ko upravlja sistemom, kome je usluga dostupna, kakav je kvalitet prevoza i da li se odluke donose u javnom interesu.

Trolejbuski podsistem u Beogradu može se tumačiti kao javna infrastruktura koja je građena decenijama. Kontaktna mreža, ispravljačke stanice, depoi, obučeni vozači, pogoni za održavanje i znanje predstavljaju akumulirani javni kapital. Njegovo ukidanje nije neutralan tehnički čin, već dnevnopolitička odluka o tome šta grad smatra vrednim, a šta zastarelim.

Zelena mobilnost koja se isključivo oslanja na nabavku novih vozila, bez očuvanja i razvoja javne infrastrukture, predstavlja površan pristup. Stvaranjem slike o navodnoj ekološkoj modernizaciji, uz evidentnu fragmentaciju sistema, slabljenje javnog komunalnog preduzeća i izmeštanje kontrole nad ključnim javnim uslugama. Zbog čega su reakcije sindikata, stručne javnosti, građanskih udruženja i studenata na najave ukidanja trolejbusa značajne? One pokazuju da se pitanje JGTP-a prepoznaje kao pitanje prava građana, radnih prava i pravičnosti, a ne samo kao pitanje organizacije prevoza ili izbora vrste vozila.

Pravičnost u javnom prevozu znači da građani, bez obzira na prihod, starost, fizičke sposobnosti ili mesto stanovanja, imaju pristup pouzdanom, čistom i pristupačnom prevozu. S obzirom na povezivanje važnih gradskih područja sa centrom grada, slabljenje ili ukidanje trolejbusa može dovesti do smanjenja dostupnosti usluge JGTP-a za građane koji od njega najviše zavise.

Savremeni izazovi i dilema ukidanja

Tekući pokušaj ukidanja trolejbusa, koji seže od 2023. godine, otvorio je više pitanja. Prvo je pitanje opravdanosti: da li je urađena sveobuhvatna stručna analiza troškova i koristi, uključujući životni ciklus vozila, postojeću i novu infrastrukturu, energetsku efikasnost, troškove baterija i punjača, održavanja, ekološke aspekte i društvene posledice? Drugo je pitanje transparentnosti: da li su stručna javnost, građani i „ugroženi” korisnici JGTP-a konsultovani i uključeni u odlučivanje? Treće je pitanje strateške (ne)doslednosti: kako se odluka o ukidanju uklapa u strateške ciljeve dekarbonizacije, smanjenja zagađenja i povećanja učešća kao strategije razvoja javnog prevoza?

Medijske poruke od 2023. godine do danas su često bile oprečne: od najava nabavke novih trolejbusa do odluke o njihovoj zameni električnim autobusima. Ovakva nedoslednost smanjuje poverenje građana i ukazuje na problem upravljanja sistemom JGTP-a. Zelena tranzicija ne može biti uspešna ako se sprovodi kroz promenljive kratkoročne odluke, bez stabilne strategije i bez jasnih kriterijuma.

Posebno je važno razlikovati tehnološku modernizaciju postojećeg sistema kao što je zamena starih trolejbusa novim trolejbusima sa autonomijom. Ukidanje sistema i zamena linija vozilima sa drugačijim ugovornim i vlasničkim modelom predstavlja mnogo širu promenu, tzv. institucionalnu demontažu. Ona će imati posledice po javno preduzeće, zaposlene, organizaciju mreže i dugoročnu kontrolu nad javnim prevozom.

Umesto zaključka

Trolejbus u Beogradu nije relikt prošlosti, već potencijalno važan element aktuelne i buduće zelene mobilnosti. Njegova istorija pokazuje sposobnost grada da u različitim periodima razvoja koristi ovaj električni podsistem JGTP-a kao odgovor na transportne, energetske i ekološke izazove. Njegova sadašnjost pokazuje, međutim, da zelena infrastruktura može biti ugrožena ne samo tehnološkom zastarelošću, već i dnevnopolitičkom nestabilnošću, nedostatkom dugoročne vizije i nerazumevanjem javnog interesa.

Iz perspektive političke ekologije, odbrana trolejbuskog podsistema nije nostalgija za starim vidom javnog prevoza, već zahtev da se zelena tranzicija sprovodi racionalno, demokratski, transparentno i pravedno. To znači da postojeću infrastrukturu treba modernizovati i integrisati sa drugim održivim vidovima kretanja: visokokapacitivni podsistem JGTP-a, tramvaj, električni autobus, pešačku i biciklističku infrastrukturu.

Za Beograd bi najracionalniji pravac bio razvoj kombinacije električnih podsistema: modernizacija i reorganizacija trolejbuskih koridora, nabavka savremenih trolejbusa sa autonomijom, uvođenje električnih autobusa gde je to funkcionalno opravdano i jačanje javnog upravljanja sistemom. Takav pristup bi objedinio tehničku efikasnost, ekološke aspekte i socijalnu odgovornost.

Trolejbus je, u tom smislu, više od „vozila na žici”. To je test odnosa grada prema sopstvenoj infrastrukturi, javnom dobru i budućnosti urbane mobilnosti. Beograd, grad koji je trolejbuse uveo kao deo posleratne obnove, danas ima priliku da ih ne posmatra kao problem iz prošlosti, već kao deo rešenja za zeleniju, pravedniju, održivu i otpornu urbanu budućnost.

dr Vladimir Momčilović je vanredni profesor na Saobraćajnom fakultetu Univerziteta u Beogradu sa 30 godina iskustva i član Saveta Asocijacije za evropski transport (AET).