Anatomija klasne nepravde na našim ulicama

Ulica kao naše ogledalo

Ne postoji ogledalo koje će čoveku iskrenije pokazati lice od saobraćaja. Ni ispovedaonica, ni sudnica, ni filozofska rasprava. Ulica, ta večita scena našeg hodanja i lutanja, ogoljava nas do kosti. Ona čita naše strahove pre nego što ih mi priznamo, prepoznaje naše poraze pre nego što ih izgovorimo. U saobraćaju nema maske koja može da izdrži brzinu, buku i sudar egoizama. Ulica je naša istina, a mi smo u njoj uhvaćeni kao u zamci. Večito smo zarobljeni u nepokretnosti i egzistencijalnoj bedi, koja se preliva iz politike, ekonomije i kulture, pa ključa na raskrsnicama, u kolonama, u beskrajnim konfliktima oko parking mesta.

Već godinama ponavljam tezu koja je mnogima u mojoj struci strana: ulica je osnovni arhitektonski prostor grada. Ne zgrada, ne reprezentativna fasada, već ulica, prostor u kojem se život odvija, sudara i ovaploćuje. Ona je mesto gde se najjasnije vidi koga društvo štiti, a koga žrtvuje. Saobraćaj nije puki tehnički sistem, on je sociologija u pokretu. U njemu se precizno čita ko ima moć, ko ima prostor, a ko ima strah. Nažalost, u našem kontekstu, saobraćaj u Srbiji nije nebezbedan zato što smo „nekulturni”, već zato što živimo u sistemu koji proizvodi nesigurnost, agresiju i poniženje kao normu.

Patologija zavisnosti u službi kapitala

Saobraćaj je u Srbiji nastao iz pogrešne premise da je čovek manje vredan od automobila. Taj model nije slučajan, on je ideološki. On je duboko ukorenjen u neoliberalnoj logici, u kojoj se infrastrukturom upravlja kao investicionim kapitalom, a ne kao zajedničkim dobrom. Zato imamo gradove u kojima se ne gradi ono što ljudima treba, nego ono što je politički profitabilno.

Zavisnost od automobila je egzistencijalni poraz, koji plaćamo svakodnevno. To je kolektivna psihoza indukovana decenijama agresivnog marketinga i sistemskog uništavanja alternative. Automobil je postao naš sekularni totem. U društvu koje je ostalo bez privrede i industrije, bez dostojanstva rada i bez nade u bolju budućnost, automobil je ostao jedini opipljivi dokaz postojanja. Postali smo narod koji se moli pred haubom, tražeći u konjskim snagama ono dostojanstvo koje nam je sistem odavno oduzeo. To je kancer koji je metastazirao sa bolesničkih postelja na sivi asfalt. Gradovi su se pretvorili u bunkere za lim i tihu kapitulaciju, gde imamo više parkinga nego parkića i više kilovata nego dece.

Mašinofilija nije slučajan fenomen, ona je ideološki proizvod neoliberalne logike. Auto-industrija nije nevini igrač, već motor kapitalizma koji stvara veštačke potrebe da bi se pojačanim konzumerizmom održavao tempo profita. Široki bulevari i parkinzi nisu usluga građanima, već mamac koji nas tera da kupujemo automobile dok pešačke zone, biciklističke staze, dečja igrališta i zelene površine trunu. U svetu nesigurnosti, automobil nudi privid kontrole, a tu psihološku manipulaciju auto-industrija bezobzirno koristi prodajući nam snove o slobodi dok nas zapravo zakopava u dugove i gužve.

Ova zavisnost nije slučajna. Ona je projektovana. To je ekonomski kavez: radimo poslove koje mrzimo da bismo otplatili kredite za automobile kojima idemo na te iste poslove. Automobil, taj lažni idol slobode, nije ništa drugo do karika u krvavom lancu konzumerizma, koja nas veže za sistem koji nas eksploatiše do smrti.

Istoričar i sociolog Luis Mamford pisao je o tome kako je automobil „mehanički tiranin”, koji uništava gradove i pretvara čoveka u pasivnog potrošača brzine, a ne u aktivnog stvaraoca prostora.

Mobilnost kao klasna privilegija

Ako je prostor moć, onda je kontrola prostora vrhovni čin klasne dominacije. Ulica je postala bojište na kojem je pravo na slobodno kretanje de facto ukinuto za one koji ne poseduju kapital. Mobilnost je postala klasna prilivegija. Ako imaš novca, ti kupuješ brzinu, udobnost i sigurnost. Ako nemaš, osuđen si na raspadnute autobuse koji kasne, na nebezbedne pešačke prelaze i na trotoare koji su pretvoreni u parkinge za tuđe džipove. Tačnije, oni koji hodaju, pedaliraju ili koriste kolica, gurnuti su na marginu, zatrti brzinom i čelikom.

Sociolog Zigmunt Bauman u svojim delima rasvetljava našu priču:„Savremeni kapitalizam stvara odbačene ljude, one koji ne mogu da se uklope u trku za profitom”. Ovi odbačeni, prema Baumanu, nisu samo siromašni, već i oni čija egzistencija ne služi tržištu: deca koja ne kupuju automobile, penzioneri koji ne jure karijere, osobe sa invaliditetom koje ne mogu da trče za „tekućim” ritmom kapitala i slično.

Automobil je oblikovao čitave gradove, ali ne u korist ljudi, već u korist krupnog kapitala. Automobil nije neutralan tehnološki proizvod, već oruđe društvene kontrole. Filozof Ivan lljič upozorava:„Što se više društvo oslanja na brza prevozna sredstva, to više ograničava slobodu kretanja većine”.

Ako nemaš automobil, ti ne postojiš. Tržište rada tebi nije dostupno. Ne možeš do lekara jer nema linije gradskog prevoza. Ne možeš do grada jer si isključen. To je nova prostorna klasna barijera.

Tu dolazimo do fenomena džentrifikacije. Naši gradovi se transformišu tako da istiskuju siromašne na periferiju, u „spavaonice” koje su potpuno zavisne od automobila. Centri gradova postaju sterilne zone za „elitu”, gde se javni prostor „čisti” od nepoželjnih elemenata: pešaka, osoba sa invaliditetom, biciklista i radničke klase. 

Infrastruktura je ogledalo društvenih odnosa i prioriteta. Ona je reprezent političke volje. Svaki nedostatak trotoara, svaki pešački prelaz koji nedostaje, svaka neosvetljena ulica u siromašnijim četvrtima je politička poruka. To je klasna poruka.

Infrastruktura ubija kada je projektovana za brzinu i moć. Kada se prioritet daje bulevarima i magistralama, a ne bezbednom školskom putu. Kada se sredstva ulažu u prostor namenjen za automobile, a ne u pristupačnost za osobe sa invaliditetom. To je nasilje podržano od strane krupnog kapitala.

Kada se vrednost prostora meri isključivo tržišno, javni interes umire. Tržni centri, koji izranjaju na kostima parkova, i stambeni kompleksi bez škola i pešačkih i biciklističkih staza služe kao spomenici pohlepi. 

S druge strane, ekskluzivna naselja imaju sve – široke ulice, privatne parkinge, ogradu od „nepoželjnih”. Siromašni dobijaju periferiju, bez prevoza, bez trotoara, bez prava na kretanje. Kapitalizam deli svet na zone udobnosti za bogate i zone preživljavanja za siromašne.

Javni prostori u kapitalizmu postaju oružje klasne kontrole. Ko kontroliše prostor, kontroliše ritam svakodnevice: ko će stići na vreme, a ko će kasniti jer nema liniju prevoza; ko će imati hladovinu, a ko će disati gasove. Ulice su danas ispražnjene od slabih, siromašnih i nevidljivih. 

Trotoar je postao ogledalo te urbane nepravde. On je simbol poniženja običnog čoveka. U našim gradovima, trotoar nije prostor za pešaka, već izložbeni salon auto-industrije. Kada majka sa kolicima mora da izađe na kolovoz jer je trotoar uzurpiran, to nije samo saobraćajni prekršaj, to je čin nasilja jačeg nad slabijim. To je jasna poruka sistema:„Ti si niko, tvoje kretanje je nebitno, tvoja bezbednost je tvoj problem”.

Gradovi jedino uspevaju kada nude ekonomske, društvene i kulturne mogućnosti za sve. Pustiti tržište da upravlja sudbinom čoveka i prirode vodi uništenju društva. Mi živimo to uništenje na svakoj raskrsnici, u svakoj ulici.

Kapitalizam koji nas melje na poslu, istom agresijom upravlja i našim kretanjem. Današnji radnik nema pravo na prostor. On nema pravo ni na odmor. Njegovo kretanje je samo produžetak njegovog rada: ubrzano, fragmentirano, nesigurno.

Ulice bez dece i gradovi bez budućnosti

Najoštrija oštrica saobraćajne nepravde zaseca tamo gde najviše boli – u našu decu. Ulice su nekada bile prostori socijalizacije, prve škole života. Danas su to zone visokog rizika. Grad bez dece na ulicama je grad koji je izvršio samoubistvo.

Deca su danas u kućnom pritvoru. Roditelji, paralisani strahom od „limenih monstruma”, ne puštaju decu samu ni do prodavnice. Time im krademo detinjstvo, krademo im osećaj za prostor i zajednicu. Mi odgajamo generacije koje grad posmatraju samo kroz prozor automobila, kao niz nebezbednih slika. To je moralni bankrot jednog društva.

Pogledajmo brojke, te surove svedoke naše ravnodušnosti. Prema izveštajima Agencije za bezbednost saobraćaja, u Srbiji mesečno jedno dete pogine, dok 110 biva povređeno u saobraćajnim nezgodama. To nisu „nezgode”. To su sistemska ubistva.

Projektni kriterijumi nisu prirodni zakoni, to su izbori. Kad neko lišava izbore onih najranjivijih, to je i politička i moralna odgovornost. Upravo tu nalazim najteži deo: pozvati kolege da priznaju da su neke od njihovih praksi, iako tehnički precizne, ljudski neprihvatljive.

Svakako moramo prestati da verujemo u tehničku neutralnost. Da prepoznamo da izbor standarda jeste i politički i moralni izbor. Da tražimo od svojih kolega odgovornost koja se ne meri samo u sekundama na semaforisanoj raskrsnici, već u godinama života koje sačuvamo.

Može se reći da pravo na grad ne počinje u kancelariji urbaniste, već u dahu jednog deteta koje gleda ka ulici, a ne sme da je pređe.

Arhitektura neprijateljstva i neoliberalni grad

Moderni gradovi su dizajnirani da nas drže u pokretu, ali da nas spreče da se zadržavamo. To je arhitektura neprijateljstva. Nema klupa da se ne bi skupljali beskućnici ili penzioneri; nema hladovine jer drveće smeta investitorskom urbanizmu; nema javnih česama jer voda mora da se kupi u tržnom centru.

Ovaj model gradnje direktno služi da bi se održao status quo. Kapital ne želi zajednicu, on želi masu izolovanih pojedinaca u metalnim kutijama. Jer, čovek u automobilu je idealan potrošač, on je nervozan, on je sam, on je spreman da plati za gorivo, parking, kaznu i servis. Čovek koji hoda je opasan; on staje, on razgovara, on razmišlja, on vidi nepravdu oko sebe.

Promena socijalno-ekonomskog modela nije samo politička parola, to je biološki imperativ. Dokle god je profit mera uspeha, mi ćemo imati krvave ulice. Dokle god je inženjeru bitnije da zadovolji formu, nego da spase život, mi ćemo biti saučesnici u ovom zločinu. Moramo dovesti kapitalizam u pitanje jer on ne može da ponudi održiv grad. On po svojoj prirodi traži ekspanziju, trošenje i dominaciju, a grad traži meru, štednju i suživot.

U Srbiji se infrastruktura ne gradi da bi se život olakšao, već da bi se kapital uvećao. Zato su projekti često estetski i politički spektakli bez funkcije. Ulica se posmatra kao investicija, ne kao zajednički dom.

Neoliberalizam je uveo logiku u kojoj se sve meri tržišnom isplativošću: koliko automobili mogu da prođu, koliko brzo, koliko novca će se sliti kroz projekte. A ljudi? Ljudi su postali nuspojava.

Na taj način je saobraćaj postao alat reprodukcije socijalnih hijerarhija. Ulice služe bogatima da brže prođu, a siromašnima da se sporije kreću. To je pravi urbanizam kapitalizma: brzi auto-put za povlašćene, raskrsnice haosa za sve ostale.

Nepravda ne počinje od represivnog policijskog aparata, već kod urbaniste. Kod planera koji crtaju zonu A i zonu B, a zaboravljaju da postoje i živi ljudi u zoni C. U svakom betonskom bloku nalazi se deo klase koja nije pitana. Zato je grad postao polje klasnog rata, tiho i bez pušaka, ali smrtonosno za one koji ne donose profit.

Vraćanje karte i borba za ljudski grad

Nama je u Srbiji potrebna revolucija ideja. Prelazak sa auto-centričnog modela na model održive urbane mobilnosti i humanog inženjeringa, koji u centar stavlja ljudsko pravo na kretanje bez straha. Bezbednost nije privilegija, već pravo svih nas. Moramo prestati da gradimo gradove koji preziru decu, starije i siromašne. Put koji je pred nama nije samo infrastrukturni, nego duboko humanistički. Moramo povratiti ulicu kao prostor susreta i solidarnosti jer grad bez ljudi na ulicama nije grad, to je samo parking prostor za kapitalizam. 

Ova borba nije samo saobraćajna, ona je civilizacijska. Moramo srušiti kult automobila da bismo ponovo izgradili kult čoveka. Naš zadatak je da ulicama vratimo život, da ih otmemo od kapitala i vratimo onima kojima pripadaju: deci, šetačima, sanjarima i onima koji tek dolaze. Jer, ako ne možemo da osiguramo da dete bezbedno stigne do škole, čemu nam služe svi ti auto-putevi, te konjske snage i ti „napredni” sistemi?

Ulica je reka života i osnovni arhitektonski prostor grada, od njenog toka zavisi zdravlje čitave zajednice. Svi se mi ogledamo u njoj. Moraćemo da priznamo sebi da saobraćaj nije problem koji se rešava kamerama ili kaznama. Rešava se politikom koja vraća dostojanstvo, urbanizmom koji vraća prostor, kulturom koja vraća poverenje i ekonomijom koja vraća sigurnost ljudima.

Ulica hoće da budemo bolji, ali ne retorički, nego infrastrukturno. Ne simbolično, nego politički. I dokle god budemo gradili gradove protiv ljudi, ljudi će prezirati vlastiti grad, ulicu, naselje.

Vreme je da struka prestane da ćuti i da inženjeri postanu branioci javnog dobra. Jer, na kraju krajeva, ulica će uvek biti ogledalo našeg društva. Pitanje je samo kakvo lice želimo da vidimo u njemu.

Igor Velić (Bor, 1986), master inženjer saobraćaja. Srednje obrazovanje završio je u Mašinsko-elektrotehničkoj školi u Boru, a diplomske i master studije na Saobraćajnom fakultetu Univerziteta u Beogradu. Profesionalno se bavi pitanjima bezbednosti saobraćaja i održive urbane mobilnosti. Predsednik je udruženja „Sigurne staze” i jedan od osnivača saveza udruženja „Institut za urbanu mobilnost”, kroz koje učestvuje u projektima i javnim inicijativama usmerenim na unapređenje bezbednosti i dostupnosti javnog prostora. Dobitnik je više nagrada za svoj naučni, stručni i društveni angažman.